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Ammirazione sconfinata per un tunnel


Di Doris Lucini e Andreas Keiser


Con orgoglio e un sorriso: Moritz Leuenberger parla del nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo (swissinfo.ch)

Con orgoglio e un sorriso: Moritz Leuenberger parla del nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo

(swissinfo.ch)

La nuova galleria di base del San Gottardo è un «contributo fondamentale alle infrastrutture europee». Ne è convinto il ministro dei trasporti Moritz Leuenberger che lascerà la carica a fine ottobre, due settimane dopo la caduta del diaframma principale. Intervista.

Nel suo ufficio, strada e ferrovia stanno in due cornici ben distinte, ma sulla stessa parete. Una fotografia della stazione di Zurigo – scattata d'inverno, con i binari a tracciare linee nere nella neve – fa da controcanto ai colori vivaci dei camion disegnati da una giovane grafica.

Il grande progetto di trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia è stato uno dei dossier più importanti dei suoi 15 anni in governo; gli ha dato dei grattacapi, ma anche molte soddisfazioni. All'estero – racconta Moritz Leuenberger – ha più volte constatato «un'ammirazione sconfinata» per la politica dei trasporti svizzera, tale da farlo a volte arrossire.

Il 15 ottobre, giorno della caduta del diaframma principale del tunnel di base del San Gottardo, Moritz Leuenberger vivrà un ultimo momento di gloria in qualità di ministro dei trasporti. Poi, a fine ottobre, lascerà in eredità il cantiere del secolo alla persona che gli succederà alla guida del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC).

swissinfo.ch: Che cos'è per lei un tunnel?

Moritz Leuenberger: È il superamento di una montagna, ma passando da sotto. Forse sarebbe il caso di dire "sub-amento". Volendo potrei fare delle battute sulla luce in fondo al tunnel, o sul fatto che sono diventato una specie di ministro dei tunnel. Tra stradali e ferroviari, nei 15 anni in cui sono stato alla guida del DATEC ne sono stati scavati 115. Speriamo che la mia visuale torni ad allargarsi e che non mi resti in eterno una vista da tunnel.

Con un po' più di serietà osservo due cose. Da un lato c'è il mito della montagna che costringe gli uomini a lottare e a difendersi per cercare di averne ragione. È un mito ancora vivo. Chi si occupa di gallerie usa termini come "attacco" o "attacco intermedio". È una lingua di guerra. La montagna è il nemico; Santa Barbara ci scampi dai pericoli. Se poi la montagna si chiama Gottardo, bisogna guardarsi anche dal diavolo che è ancora alla ricerca di vendetta per essere stato ingannato dagli urani [la leggenda narra che il diavolo costruì un ponte sulla gola della Schöllenen chiedendo in cambio la prima anima che vi fosse passata sopra; gli urani mandarono avanti un caprone, ndr.].

Dall'altro lato osservo quanto sia alta la richiesta di gallerie. Un'ottima occasione per constatarlo sono le gite del Consiglio federale. In ogni regione in cui ci rechiamo, l'uno o l'altro sindaco si alza in piedi per chiedere che si costruisca urgentemente un tunnel. Questa richiesta – ormai inflazionata – deriva dal fatto che la gente vuole contemporaneamente mobilità e tranquillità. Per molti fare passare il traffico sotto terra è la soluzione ideale. Sono convinti che così si eliminino rumore e gas di scarico. Il problema è che le gallerie sono costosissime e i gas di scarico non svaniscono nel nulla, spuntano semplicemente da un'altra parte.

swissinfo.ch: Qual è l'importanza del tunnel di base del San Gottardo?

M. L.: Per la Svizzera è importantissimo. Inoltre è un contributo fondamentale alla costruzione delle infrastrutture europee.

È un'opera titanica e per realizzarla era necessario saper osare e rischiare. Nei 15 anni durante i quali ho difeso il progetto in parlamento, ci sono sempre state voci cariche di dubbi e cattivi presagi che ammonivano: è un'impresa impossibile. Una galleria è costruita solo nel momento in cui cade l'ultimo diaframma. Prima è un continuo affrontare rischi geologici.

Eravamo consapevoli di questi rischi e non li abbiamo mai taciuti, nemmeno in occasione delle quattro votazioni popolari in materia.
Dalle urne è sempre uscito un sì.

swissinfo.ch: Non ha mai temuto che il progetto potesse concludersi con un fallimento?

M. L.: Quindici anni fa, quando presentavo il progetto raccoglievo incredulità. Praticamente nessuno credeva che sarebbe stato possibile creare la base per realizzare un'opera così importante e complessa attraverso quattro votazioni popolari e collegate. All'epoca sembrava un modo di procedere lontano dalla realtà e futurista.

Lavorare in politica è come viaggiare su una barca a vela. I venti cambiano continuamente direzione e per affrontarli bisogna essere in grado di creare delle maggioranze. In ognuno di questi casi – costruzione della nuova ferrovia transalpina (NFTA), tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), accordo sui trasporti terrestri con l'Unione europea e finanziamento dei progetti d'infrastruttura (FTP) – l'operazione è riuscita. Per arrivare a questo risultato, ho dovuto riorientarmi in continuazione e accettare dei compromessi.

swissinfo.ch: Tra i punti più controversi c'è stata la costruzione del tunnel di base del Lötschberg. In molti ritenevano non sostenibile un doppio corridoio nord-sud e chiedevano di limitarsi al Gottardo. Alla fine l'hanno spuntata i sostenitori della variante che prevedeva entrambe le gallerie. Come giudica oggi questa scelta?

M. L.: È stata un grande successo. Alla vigilia della votazione popolare i critici sostenevano che la Svizzera non avesse bisogno del tunnel di base del Lötschberg. Oggi, tre anni dopo la sua apertura, è già sfruttato per il 75% del suo potenziale e presto, con l'aumento del traffico merci, si arriverà al 100%.

Ma c'è di più. Questa galleria ha cambiato la vita di molte persone. Berna e Briga sono ora ad una distanza che permette di vivere in una città e lavorare nell'altra. Il tunnel di base del San Gottardo renderà possibile fare il pendolare tra Bellinzona e Lucerna. Questo cambierà in modo decisivo la struttura sociale della Svizzera e contribuirà a una valorizzazione del sud.

swissinfo.ch: C'è stato e continua ad esserci chi sostiene che gli investimenti non potranno mai essere ammortizzati.

M. L.: Non è la redditività economica delle due gallerie di base ad aver spinto i cittadini ad approvare il progetto. Quello che volevano era avvicinare le diverse regioni del paese e dare una risposta sostenibile alle sempre maggiori esigenze di mobilità.

Uno dei nostri obiettivi principali era il trasferimento dei trasporti dalla strada alla ferrovia. Se merci e persone si muovessero esclusivamente sulle strade nazionali, ci ritroveremmo tutti in coda perenne, come in Cina. Inoltre dovremmo asfaltare il paese, costruire nuove strade per le quali non c'è assolutamente più posto.

swissinfo.ch: Resta il fatto che la NTFA costerà di più di quanto inizialmente previsto...

M. L.: Sì, ma non perché i costi ci siano sfuggiti di mano. Tutte le spese supplementari sono state decise dal parlamento che, per rispondere a nuove richieste e all'evoluzione del sapere in materia di costruzione di gallerie, ha autorizzato la realizzazione di opere ulteriori, in particolare misure di sicurezza.

Faccio un esempio: sull'asse del San Gottardo, il tunnel di base del Ceneri avrà due tubi e non uno come inizialmente previsto. Questo per ragioni di sicurezza.

swissinfo.ch: La galleria di base del San Gottardo, con i suoi 57 km di lunghezza, è il fiore all'occhiello dell'intero progetto, il cantiere del secolo. Cosa ne pensano gli altri paesi europei?

M. L.: Reagiscono con un'ammirazione infinita, che a volte mi fa quasi arrossire. Ma non è solo la NFTA a suscitare ammirazione. Piace anche l'idea del fondo per le infrastrutture alimentato dai proventi dell'imposta sugli oli minerali, grazie al quale finanziamo lo sviluppo della ferrovia suburbana e della rete stradale nelle periferie dei grandi centri.

In sostanza, noi abbiamo un sistema che si autofinanzia. In altri paesi non è così: la politica dei trasporti è motivo di continui confronti tra il ministro deputato e il ministro del tesoro. Anche in questo senso abbiamo fatto un lavoro pionieristico.

Ferrovia, strada, aviazione

Moritz Leuenberger (1946) ha guidato il Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni dal 1995 al 2010. Lascia l'incarico in governo a fine ottobre.

La politica dei trasporti è l'ambito in cui ha festeggiato i maggiori successi. Si è guadagnato una reputazione soprattutto come paladino dei trasporti pubblici, in particolare della ferrovia. Ha concluso con l'Unione europea un accordo sui trasporti terrestri che contempla il principio del trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia.

La Nuova ferrovia transalpina (NFTA / NEAT), con i tunnel di base del Lötschberg (inaugurato nel 2007) e del San Gottardo (2017) è il maggiore dei progetti a cui Leuenberger ha dato la sua impronta, riuscendo ad assicurarne il finanziamento (20 miliardi di franchi circa) attraverso quattro votazioni popolari.

Leunberger ha portato avanti i progetti di completamento della rete autostradale svizzera, inaugurando diversi tratti, come la tangenziale ovest di Zurigo (2009). Non ha mai ritenuto opportuno un raddoppio della galleria autostradale del San Gottardo.

È stato criticato per la gestione del dossier sul traffico aereo, in particolare per quanto riguarda il contenzioso con la Germania sui voli d'avvicinamento all'aeroporto di Zurigo.

Il tunnel del secolo

La galleria ferroviaria di base del San Gottardo – con i suoi 57 km la più lunga del mondo – dovrebbe essere inaugurata nel 2017.

Insieme al tunnel di base del Ceneri (2019) permette di realizzare sull'asse Zurigo – Milano una ferrovia di pianura il cui punto più alto si trova a 550 m s.l.m. (oggi: 1'150 m s.l.m.).

Grazie al dislivello contenuto e all'assenza di curve a corto raggio, il nuovo tracciato permette velocità di molto superiori a quelle odierne. I treni merci, ad esempio, potranno raddoppiare sia la velocità (160 km/h invece di 80), sia il peso (4'000 t). Per i passeggeri il tempo impiegato per la tratta Milano – Zurigo si ridurrà di un'ora (2 ore e 40 min.).

swissinfo.ch



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