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Autostrada viaggiante


Tutti in treno in caso di ‘no’ al raddoppio del San Gottardo




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Quasi il 70% delle merci trasportate attraverso le Alpi svizzere sono convogliate su rotaia.  (RDB)

Quasi il 70% delle merci trasportate attraverso le Alpi svizzere sono convogliate su rotaia. 

(RDB)

Quali sono le alternative nel caso in cui il popolo svizzero rifiutasse il raddoppio della galleria stradale del San Gottardo? La creazione di una cosiddetta «autostrada viaggiante», sostengono coloro che si oppongono allo scavo di un nuovo tunnel. Una soluzione illusoria e impossibile da mettere in pratica, ribattono i fautori del raddoppio.

E se il prossimo 28 febbraio dalle urne dovesse uscire un ‘no’? Come permettere alle oltre 5 milioni di automobili e ai circa 900'000 camion che ogni anno transitano dalla galleria del San Gottardo di attraversare le Alpi quando il tunnel sarà chiuso per i previsti lavori di risanamento? Deviarli su altri assi alpini è impossibile. San Bernardino, Sempione o Gran San Bernardo non possono assorbire una simile mole di traffico.

L’alternativa è una sola: trasferire il traffico nord-sud su rotaia. In altre parole creare un’«autostrada viaggiante», una RoLa (dal tedesco «Rollende Landstrasse») come viene chiamata dagli addetti ai lavori.

I camion potrebbero essere caricati su appositi vagoni e trasportati da Chiasso/Novara a Basilea e viceversa. A questo collegamento da frontiera a frontiera si aggiungerebbe una seconda autostrada viaggiante «breve» - anche in questo caso riservata ai mezzi pesanti – che collegherebbe invece Erstfeld a Biasca. In entrambi i casi i treni transiterebbero attraverso la nuova galleria ferroviaria di base del San Gottardo (Alptransit), che sarà inaugurata nel giugno 2016.

Per le automobili, verrebbe invece creato un servizio di trasporto tra Airolo e Göschenen, utilizzando il vecchio tunnel ferroviario, che quando entrerà in funzione Alptransit sarà sottoutilizzato.

Una volta questo imponente dispositivo in funzione, si potrà poi procedere alla ristrutturazione della galleria autostradale, senza interrompere il collegamento nord-sud attraverso le Alpi, ritengono gli oppositori al raddoppio.

Le alternative su rotaia avanzate dagli oppositori al raddoppio del tunnel stradale del San Gottardo. (swissinfo.ch)

Le alternative su rotaia avanzate dagli oppositori al raddoppio del tunnel stradale del San Gottardo.

(swissinfo.ch)

Meno cara, ma…

Pur essendo tecnicamente fattibile e meno cara (vedi riquadro), questa variante è stata scartata dal governo svizzero per una serie di ragioni. Prima di tutto perché «non genererebbe un valore aggiunto permanente». Infatti, una volta riaperta la galleria stradale, le infrastrutture verrebbero smantellate. Inoltre, «a ogni ciclo di manutenzione [del tunnel stradale] e dunque ogni 30-40 anni» si ripresenterebbe lo stesso problema. La realizzazione di un’autostrada viaggiante implica poi la costruzione di grandi stazioni di trasbordo. Un’opzione che non è vista di buon occhio dai comuni dove dovrebbero sorgere simili infrastrutture.

I costi

Scavare una seconda galleria stradale e risanare quella esistente costerà 2,9 miliardi di franchi, stando alle cifre comunicate dal governo svizzero.

Se invece il popolo dirà ‘no’ al raddoppio, le spese per il risanamento del tunnel attuale e l’instaurazione di un’«autostrada viaggiante» ammonteranno a una cifra compresa tra 1,4 e 1,8 miliardi di franchi. Le auto viaggeranno gratuitamente sui treni navetta tra Göschenen e Airolo, mentre i camion dovranno pagare circa 100 franchi per il trasporto da Erstfeld a Biasca.

Il gruppo «Risanare senza perderci» stima dal canto suo i costi a poco più di un miliardo di franchi per questa seconda opzione.

Da sempre appoggiata dagli avversari del raddoppio, la soluzione dell’autostrada viaggiante è stata di recente riproposta da un gruppo d’ingegneri e di esperti del traffico, molti dei quali ex quadri delle Ferrovie federali svizzere, riuniti in un comitato denominato «Risanare senza perderci».

Perché tornare alla carica con questa opzione? Solo minestra riscaldata per la campagna? Serge Anet, portavoce di questo gruppo, sottolinea che dallo studio di fattibilità per un’autostrada viaggiante del 2010 è subentrato un cambiamento importante. «Nel frattempo il parlamento ha votato i crediti necessari per realizzare un corridoio di quattro metri da Basilea a Chiasso/Novara».

Lo stanziamento di 990 milioni di franchi permette di ampliare le gallerie ferroviarie affinché possano transitare semirimorchi con altezza agli angoli di quattro metri (questo tipo di semirimorchi sono sempre più spesso utilizzati). «Si potranno così trasportare anche i TIR più grossi attraverso tutta la Svizzera e non solo lungo la nuova galleria di base da Erstfeld a Biasca [che ha già una sagoma di quattro metri]. Questo aspetto non era stato preso sufficientemente in considerazione quando il governo aveva presentato il suo messaggio al parlamento», rileva Anet.

Sulla carta fino a 31'000 auto e 3'300 camion al giorno

Sulla tratta lunga potrebbero essere trasportati 510 camion al giorno in ogni direzione, con un treno ogni ora. Sull’autostrada viaggiante breve, 1'140 autocarri (con 2 treni all’ora in ogni direzione). Si arriverebbe così a una capacità giornaliera di 3'300 camion (attualmente si arriva a punte di 3'100 camion che attraversano la galleria stradale).

Tra Göschenen e Airolo, il servizio di treni navetta permetterebbe invece di trasportare 16'000 automobili al giorno (con 8 treni all’ora). Nei giorni di punta si potrebbe arrivare a un massimo di 31'000 veicoli.

Per Mathias Tromp, ex direttore della società ferroviaria BLS che aveva introdotto l’autostrada viaggiante al Lötschberg, il sistema non è impossibile da realizzare, ma molto più difficile di quanto vogliono fare credere i fautori.

A rischio collasso

Per quanto concerne le automobili, non essendo praticamente più utilizzata la vecchia galleria sulla carta potrà assorbire i treni navetta necessari. Il problema per i veicoli leggeri sorgerà però alle stazioni di carico, troppo sottodimensionate, spiega Tromp. Il rischio è che al minimo intoppo, in particolare durante le giornate di punta, il sistema collassi.

Fino all'inaugurazione della galleria autostradale nel 1980, esisteva un servizio di treni navetta per attraversare il San Gottardo con l'auto.  (RDB)

Fino all'inaugurazione della galleria autostradale nel 1980, esisteva un servizio di treni navetta per attraversare il San Gottardo con l'auto. 


(RDB)

Ancor più problematica è l’autostrada viaggiante breve, sostiene l’ex direttore delle BLS. «In particolare per una questione di profilo, la nuova galleria di base del San Gottardo non è adatta per un sistema roll-in/roll out [quando è lo stesso autista che carica e scarica il suo camion sul treno, rimanendo sul veicolo], come avviene ad esempio nella galleria sotto la Manica», ciò che complica le operazioni di trasporto.

Quanti campi da calcio?

Le superfici necessarie per le stazioni di carico rappresentano un altro ostacolo importante. Costruire installazioni che occuperebbero tra 55'000 e 80'000 metri quadrati ognuna (rispettivamente circa 8 e 12 campi di calcio) è un nonsenso per i contrari, in particolare in valli strette come la Leventina e Uri. Tanto più che dopo la fine dei lavori di risanamento della galleria autostradale, queste infrastrutture verrebbero smantellate.

Serge Anet riconosce che l’ubicazione di queste stazioni è problematica, poiché sorgerebbero nel fondovalle, occupando terreni preziosi, ad esempio per l’agricoltura. Tuttavia, «per i cantieri per lo scavo di una nuova galleria è necessaria una superficie tre volte superiore. Solo per quello nord ci vogliono 21 campi da calcio».

Un limite di tracce

Per quanto concerne l’autostrada viaggiante lunga, il problema delle infrastrutture non si pone, poiché quelle esistenti nel Nord Italia e nella regione di Basilea hanno ancora delle capacità a disposizione.

Trasportare i camion su distanze più lunghe non risolve però il problema di fondo: le capacità della ferrovia sono limitate, sottolinea Mathias Tromp. Quando sarà aperta anche la galleria di base del Monte Ceneri, nel 2020, le Ferrovie federali svizzere indicano che potranno transitare 2 treni passeggeri e fino a 6 treni merci all’ora e per direzione (260 treni in tutto).

«Le tracce per far passare questi treni supplementari – da 80 a 100 convogli – non ci sono», osserva Tromp.

Per il gruppo «Risanare senza perderci», le capacità potrebbero però essere aumentate fino a 8 treni merci, riducendo la velocità dei treni passeggeri. «Attualmente si prevede che circoleranno due o tre merci all’ora – osserva Serge Anet. Vi è quindi una riserva sufficiente per almeno un convoglio sulla tratta breve e due su quella lunga».

Un raddoppio ad alta quota?

Recentemente, il noto ingegnere svizzero Christian Menn, 88 anni, ha avanzato l’idea di scavare una seconda galleria stradale non tra Göschenen e Airolo, bensì più in alto, lungo la strada del passo del San Gottardo. Il vantaggio è che questo nuovo traforo sarebbe più corto (6,7 km) e meno costoso (700 milioni in meno).

Trovandosi a circa 1'600 metri di altitudine, non dovrebbe essere un problema tenere aperta tutto l’anno la nuova galleria. Il tempo di percorrenza rispetto alla tratta normale, si allungherebbe di solo un quarto d’ora.

Un’altra proposta, fatta dall’ingegnere di Losanna Rodolphe Weibel, è di riconvertire la vecchia galleria ferroviaria in galleria autostradale. Un’opzione che per il governo non è fattibile: da un lato il vecchio tunnel continuerà ad essere utilizzato dalle Ferrovie federali svizzere, dall’altro la riconversione sarebbe molto più costosa di quanto previsto. 

swissinfo.ch

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