Schweizer Jahrhundert-Tunnel nach 30 Jahren vollendet

In der Testphase durchquerten die Züge den neuen Ceneri-Basistunnel mit einer Geschwindigkeit von 275 Stundenkilometern. © Keystone / Gaetan Bally

Heute hat Bundespräsidentin Simonetta Sommaruga im Tessin den Ceneri-Basistunnel eingeweiht. Das über 15 Kilometer lange Teilstück im Berg bildet das letzte Glied eines des grössten Infrastruktur-Projekte in der jüngsten Geschichte der Schweiz.

Der Tunnelbau ist eine Schweizer Kernkompetenz. Würde man die längsten Bahntunnel der Schweiz aneinanderreihen, könnte man praktisch die ganze Schweiz von Chiasso bis Basel unterirdisch zurücklegen. Mehrere Hundert Kilometer.

Ein Projekt von mehr als 20 Milliarden Franken

Nach Angaben des Bundesamtes für Verkehr (BAV) wird das gesamte Neat-Projekt 17,7 Milliarden Franken (Preisstand von 1998) kosten, was dem vor der Abstimmung von 1992 geschätzten Betrag entspricht (damals handelte es sich um 15 Milliarden Franken ohne Berücksichtigung von Inflation, Zinsen usw.).

Zu laufenden Preisen, das heisst unter Berücksichtigung von Inflation, Mehrwertsteuer und Bauzinsen, belaufen sich die Kosten für das gesamte Projekt auf rund 22,8 Milliarden Franken. Allein der Ceneri-Basistunnel kostete rund 3,6 Milliarden Franken.

Der 2016 mit viel europäischer Prominenz eingeweihte Gotthard-Basistunnel hält den Rekord des längsten Eisenbahntunnels der Welt. Dieser wird wohl noch ein Jahrzehnt halten, bis der neue Basistunnel am Brenner (Österreich) in Betrieb genommen wird.

Zu den bereits vorhandenen Tunnel gesellt sich nun auch der neue Ceneri-Basistunnel (CBT). Dieser wird offiziell am 4. September 2020 eröffnet. Wegen des Coronavirus erfolgt die Eröffnungsfeier nur in kleinem Rahmen. Eigentlich hätten 650 geladene Gäste dabei sein sollen.

Die Bahnkundinnen und -kunden werden die Vorteile des neuen Tunnels erst ab 13.Dezember nutzen könne, wenn gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der neue Fahrplan 2021 in Kraft tritt.  

Im Vergleich zum Gotthard-Basistunnel (56 km) und dem Lötschberg-Basistunnel (34,6 km) erscheint der dritte Basistunnel, der Ceneri, mit einer Länge von 15,4 Kilometern, wie der kleine Bruder.

Rückgrat der direkten Demokratie

Ein kurzer Tunnel? Nicht wirklich. Bis vor 10 Jahren wäre ein Tunnel dieser Länge in die Top10 der längsten Tunnel der Welt aufgenommen worden. Zum Ende dieses Jahrzehnts, wenn die Tunnel am Fréjus und Brenner fertiggestellt sein werden, wird der Ceneri-Basistunnel in dieser Klassifizierung vielleicht noch den 30. Rang einnehmen.

Mit dem Ceneri-Basistunnel wird ein Infrastruktur-Bauwerk beendet, das die Ingenieure die letzten 28 Jahre beschäftigt hat – die Neue Alpentransversale. Die Neat, so die gebräuchliche Abkürzung, welche die drei Basistunnels vom Lötschberg, Gotthard und Ceneri umfasst, ist ein gutes Illustrationsbeispiel für das Funktionieren des politischen Systems der Schweiz.

Zurück Weiter

28. Mai 1990 – Startschuss zu einem Jahrhundertprojekt: Bundesrat Adolf Ogi (Mitte) und Fritz Bürki, Direktor Bundesamt für Verkehr (links) präsentierten in Bern das Projekt zum Bau der Schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT. (KEYSTONE) Keystone

13. März 1991: Eine Minderheit der Nationalrätinnen und Nationalräte votierten gegen das erste NEAT-Projekt. Ihre ablehnende Haltung drückten sie, wie damals üblich, mit Aufstehen aus. Mit 118 zu 18 Stimmen sprach sich der Nationalrat aber klar für das Jahrhundertprojekt aus. (Keystone) Keystone

14. September 1991: Die Grüne Partei der Schweiz beschliesst, mit einem Referendum gegen die NEAT zu kämpfen. (Keystone) Keystone

5. Mai 1992: Die Schweiz beschliesst mit Europa, den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Dazu mussten Terminals gebaut werden, wo die Lastwagen auf Eisenbahnwagen fahren konnten. Hier weiht Verkehrsminister Adolf Ogi (rechts) den neuen Huckepackterminal Busto Arsizio II in Italien ein. (Keystone) Keystone

17. September 1992: Der Abstimmungskampf um die NEAT wird im Kanton Uri besonders heftig geführt. Die Gegner werben mit dem überfahrenen Wappentier, die Befürworter mit einer Spitzhacke. (Keystone) Keystone

September 1992: Im Abstimmungskampf griffen die NEAT-Gegner auch zu Farbkübel und Pinsel. (Keystone) Keystone

September 1992: Auch die Befürworter der NEAT trugen den Abstimmungskampf auf die Strasse. Sie schlossen in ihr Ja gleich noch ihr Bekenntnis zu EG und EWR, also Europa, ein. (Keystone) Keystone

23. Juni 1992: Kampagne auf Schienen – im Vorfeld der Volksabstimmung ging ein Informationszug auf Tournee durch die Schweiz. (Keystone) Keystone

März 1996: Hauchdünn, mit 23 zu 22 Stimmen, sprach sich der Ständerat dafür aus, die beiden neuen Basistunnel am Gotthard und am Lötschberg, also gewissermassen das Herz des Jahrhundertprojekts, gleichzeitig in Angriff zu nehmen. Keystone

4. November 1999: In Silenen, Kanton Uri, wurde der Eingang des Zugangsstollens für den NEAT Gotthard-Basistunnel gesprengt. Der Teufel wurde dabei aufgescheucht und verschwand aus dem Gotthard. (Keystone) Keystone

• Bild 1
• Bild 2
• Bild 3
• Bild 4
• Bild 5
• Bild 6
• Bild 7
• Bild 8
• Bild 9
• Bild 10

Trotz aller Schwerfälligkeit und Notwendigkeit für Kompromisse hat die direkte Schweizer Demokratie einen grossen Vorteil: Wenn das Schweizer Stimmvolk einem Projekt an der Urne einmal zugestimmt hat, trifft es in der Regel nicht auf weitere Hürden.

Im Gegensatz zu vergleichbaren Infrastrukturprojekten im Ausland – man denke beispielsweise an die Bahnverbindung Turin-Lyon, die durch unzählige Einsprachen gebremst wird, oder die vielen Einsprachen gegen den Vierspurausbau am Oberrhein (Deutschland) – gab es gegen die Neat nach der Abstimmung keine Opposition.

Das heisst: Nachdem das Volk in der Volksabstimmung mit 63,6 Prozent Ja zur Neat gesagt hatte, konnte das Projekt ohne grössere Schwierigkeiten umgesetzt werden. Wer damals aus finanziellen oder umweltpolitischen Gründen (beispielsweise die Grünen) gegen das Projekt war, hat den Entscheid an der Urne dann bedingungslos akzeptiert. 

Umgekehrt kann man auch sagen: Grosse Infrastrakturprojekte sind stets auch ein Rückgrat der direkten Demokratie.

Zusammenwachsen zur Gross-Agglomeration

Für den Fernverkehr ist der Ceneri-Basistunnel von grosser Bedeutung. Die Fahrzeit der Züge Zürich-Mailand verringert sich ab Dezember 2020 auf 3 Stunden und 17 Minuten – das ist 25 Minuten schneller als heute. Sollte dereinst auch der Ausbau Chiasso-Mailand fertiggestellt sein, dürfte sich die Fahrzeit auf 3 Stunden reduzieren (zirka 40 Minuten schneller gegenüber der jetzigen Fahrzeit). Die Strecke Zürich-Lugano wird neu unter zwei Stunden dauern.

Für den öffentlichen Nahverkehr im Tessin kommt die Inbetriebnahme des neuen Ceneri-Tunnels sogar einer kleinen Revolution gleich. Die Fahrzeit zwischen Bellinzona und Lugano reduziert sich um einen Drittel, von 27 auf 19 Minuten. Zwischen Lugano und Locarno halbiert sich die Fahrzeit – von 60 auf zirka 30 Minuten. Zudem wird der Takt der S-Bahn-Linien ausgebaut. Das Dreieck Bellinzona-Lugano-Locarno könnte dank dieser schnelleren S-Bahn.-Verbindungen zu einer “Città Ticino” verschmelzen, das heisst zu einer einzigen grossen Agglomeration.

Schaut man sich die folgende Infografik an, sieht man, wie sich die Reisezeiten im Laufe der Jahrzehnte verändert haben (die Grafik bezieht sich auf den Gotthard, nicht auf den Ceneri).

Impuls für den Schienengüterverkehr

Die Reduktion der Fahrzeiten im Personenverkehr ist aber nur eines von mehreren Zielen der Neat. Das Hauptziel des Jahrhundertprojekts besteht in der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.

Dieses Ziel wurde auch mit der Annahme der Alpeninitiative 1994 in der Bundesverfassung verankert. Das entsprechende Umsetzungsgesetz verlangt eine Reduktion des alpenquerenden Schwerverkehr von 1,4 Millionen Lastwagen (im Jahr 2000) auf 650’000. Dieses Limit hätte eigentlich zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels erreicht werden sollen, was aber nicht geschehen ist. Doch die Zahl der alpenquerenden Camions ist tatsächlich rückläufig.

Die Neat mit ihren Basistunnels ist ein wichtiger Bestandteil dieser Güterverkehrsstrategie. Mit den Tunnels hat die Schweiz eine alpenquerende Flachbahn geschaffen, welche die Transportkapazitäten erhöht. Einerseits gibt es mehr Trassen für die Güterzüge, anderseits die beförderten Mengen erhöhen, da die Güterzüge von 500 bis auf 740 Meter verlängert werden können.

Der Nord-Süd-Güterbahnverkehr, der momentan hauptsächlich über die Achse Lötschberg/Simplon sowie Gotthard/Bellinzona/Luino/Gallarate abgewickelt wird, erhält eine zusätzliche Achse. Der Ceneri-Basistunnel macht den Weg in Richtung Chiasso/Milano frei, wobei der italienische Streckenteil noch ausgebaut werden müsste.

Es wird aber gleichwohl nicht zu einem plötzlichen Anstieg des Schienengüterverkehrs kommen. Denn der Ceneri-Basistunnel ist zwar wichtig und ein weiterer Baustein in der Verlagerungsstrategie, doch kann er nicht alle Probleme lösen. Einerseits eignet sich die Bahn nicht für alle Gütertransporte, andererseits nützen die schönsten Bahninfrastrukturen in der Schweiz nichts, wenn in Italien und Deutschland die adäquaten Anbindungen fehlen.

Viel ist schon getan worden, um die Infrastruktur zu verbessern. Der so genannte 4-Meter-Korridor ist praktisch fertiggestellt. Dieser erlaubt es, die viel genutzten Lastwagen-Sattelanhänger mit einer Eckhöhe von 4 Metern auf Züge zu verladen. Die Schweiz hat zu diesem Zweck den Ausbau des 4-M-Korridors in Italien mit Subventionen finanziert, so dass die alpenquerenden Güterzüge mit Sattelschleppern die wichtigen Verlade-Terminals in Gallarate (I) erreichen können.

Doch es bleiben viele Hürden bestehen, insbesondere auf der Strecke, die vom Ceneri-Tunnel nach Mailand führt. Südlich von Lugano befahren die Züge weiterhin eine Gleisstrecke, die auf die Gotthardbahn von 1874 zurückreicht. Bis 2050 dürfte sich daran auch nichts ändern. Zwischen Chiasso und Mailand sind Investitionen für technologische Innovationen vorgesehen, um kürzere Zugfolgen zu ermöglichen. Ein Ausbau des Netzes, das heisst neue Schienen oder neue Anschlussgleise, sind auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben.

Die Situation in Süddeutschland ist noch wesentlich besorgniserregender. In der Oberrhein-Ebene bestehen erhebliche Verzögerungen beim Doppelspurausbau. Diese Verzögerungen führen dazu, dass grosse intermodale Transporteure wie Hupac noch keine Züge von 740 Metern Länge fahren können. Im Güterverkehr auf der Schiene, das scheint klar, muss man noch etwas geduldig sein, bis die grosse Revolution stattfindet.

(Übertragung aus dem Italienischen: Gerhard Lob)