Quando Zurigo sarà la periferia di Milano…

Il tunnel più lungo del mondo lungo l'asse del Gottardo avvicinerà nord e sud Europa Keystone

Con l’allargamento dell’Unione europea ad est, il corridoio Lisbona-Kiev ha assunto una nuova dimensione con cui deve fare i conti anche la trasversale Rotterdam-Genova, che coinvolge la Svizzera.

Una prospettiva discussa a Milano dai massimi esperti italiani e svizzeri del settore dei trasporti.

“Il traffico attorno a Milano è demenziale”, si lamenta un partecipante, presentato come un grande esperto di logistica. “Da Monza a Milano ci ho impiegato un’ora e mezza”. Un atto d’accusa che si rivolta subito contro lo sprovveduto automobilista, ignorante del fatto che in treno ci avrebbe messo quindici minuti scarsi.

Un aneddoto che forse la dice lunga sul cambiamento culturale che a Milano, più in generale in Italia – ma anche in Ticino – è necessario affinché il discorso sulle grandi infrastrutture ferroviarie trovi un giorno un riscontro concreto nelle persone alle quali queste infrastrutture sono, in fin dei conti, destinate.

Zurigo-Milano in un paio d’ore

A Milano si sono dati appuntamento lunedì tutti i personaggi che contano in relazione con la costruzione della grande trasversale ferroviaria nord-sud, da Rotterdam a Genova. Una trasversale che assegna alla Svizzera un ruolo strategico di primo piano, con la costruzione – tra l’altro – della galleria ferroviaria più lunga del mondo, la cui apertura è prevista nel 2016. Un traforo che metterà Zurigo a poco più di due ore da Milano.

L’iniziativa del convegno internazionale è stata presa congiuntamente dall’Ambasciata di Svizzera, dall’associazione degli imprenditori Assolombarda e dal giornale economico italiano “Il Sole 24 Ore”. Lo scopo di questo incontro, denominato “La politica dei trasporti transalpina: collante fra il Mediterraneo e l’area mitteleuropea” era di fare il punto sulle linee di sviluppo dei nuovi assi ferroviari di collegamento con l’Italia e le aspettative del mondo produttivo.

Il raddoppio autostradale del Gottardo non si farà

Il ministro svizzero dei trasporti Moritz Leuenberger ha subito ritenuto opportuno sgomberare il campo da un’ipotesi che riemerge regolarmente: quella del raddoppio della galleria autostradale del San Gottardo. “La Costituzione svizzera vieta l’aumento della capacità delle strade di transito attraverso le Alpi”, ha martellato Leuenberger, che ha anche respinto la richiesta – pure ricorrente in Italia – di sopprimere il divieto della circolazione notturna per gli autocarri.

Numerosi relatori hanno messo in luce il ruolo fondamentale che deve svolgere in futuro la coordinazione della progettazione e della realizzazione delle grandi infrastrutture ferroviarie. Svizzera e Italia – e in definitiva l’Unione europea – sono condannate a coordinare la loro politica dei trasporti, se non vogliono ritrovarsi ad eliminare un cosiddetto “collo di bottiglia” in una regione, per poi creare un’altra strettoia alla mobilità a monte o a valle.

Ritardi nella pianificazione

In questo contesto, Leuenberger ha assicurato al consigliere di Stato ticinese Marco Borradori che l’infrastruttura di questo corridoio nord-sud non si fermerà a Lugano, nonostante la mancanza di fondi preoccupante della Confederazione. Il tracciato sarà portato fino al confine. Poi toccherà all’Italia. Ma l’Italia, ha ricordato il presidente dell’Assolombarda Michele Perini, ha accumulato un tale ritardo nella pianificazione “che forse non si riuscirà mai a colmare.”

“Ma l’infrastruttura da sola non basta”, ha rilevato l’economista dell’Università della Svizzera italiana Rico Maggi. Per sviluppare le potenzialità dell’infrastruttura è necessario sviluppare un’offerta di servizi di alta qualità, garantirne l’affidabilità e la sicurezza. Un ruolo importante sarà affidato anche alla coordinazione a livello europeo della tassazione del trasporto su strada.

L’ambiente assente

Al convegno, taluni partecipanti hanno evocato la dimensione ambientale, parlando dell’impatto che queste opere gigantesche inevitabilmente hanno. Una preoccupazione che è sembrata però molto marginale qui a Milano, dal momento che nessun rappresentante di questa sfera era stato invitato. Qualcuno si è poi anche lasciato andare affermando che gli studi d’impatto condotti in Svizzera “non sono attendibili” e che “più si trasporta meno si inquina”. Un’affermazione stravagante che si basa su un postulato altrettanto discutibile: trasportare su una lunga distanza un materiale di scarto per riciclarlo inquina meno che gettare semplicemente questo materiale…

Un’altra dimensione assente dai dibattiti, quella di un’associazione transfrontaliera come la Regio Insubrica, che a prima vista sembrerebbe il quadro ideale per sviluppare il dialogo anche sulle infrastrutture. Assente anche un’altra struttura che a prima vista sembrerebbe predestinata a questo tipo di scambi e riflessioni: i programmi Interreg dell’Unione europea, cui la Svizzera partecipa.

Insomma, Svizzera e Italia non parlano sempre la stessa lingua in materia di trasporti. Berna intende proseguire sulla via del trasferimento dalle merci dalla gomma alla rotaia per evitare a medio termine una paralisi della mobilità. La controparte italiana non è ancora completamente convinta della bontà di questa via. Da entrambe le parti, però, le risorse per gli investimenti scarseggiano e gli errori di percorso non sono consentiti.

swissinfo, Mariano Masserini, Milano

Fatti e cifre

La galleria ferroviaria di base del Lötschberg (34 km) entrerà in funzione nel 2007.
La galleria del Gottardo, la più lunga al mondo (57 km), sarà operativa nel 2016.
In traffico merci attraverso le Alpi raddoppia ogni 8 anni.

In breve

Discutere di mobilità e di trasporti non è sempre evidente, soprattutto quando due paesi come l’Italia e la Svizzera si siedono a tavola.

Trasferire il traffico merci dalla gomma alla rotaia è una priorità assoluta per Berna.

A Roma, sussiste la tentazione di favorire la gomma.