Experto suizo impulsa la olvidada línea del “Canfranero”
El geógrafo suizo Jürg Suter nunca imaginó que su tesina de licenciatura sobre la línea ferroviaria entre Zaragoza-Pau, a través del Pirineo Central, fuera a despertar tanto interés en la comunidad autónoma de Aragón.
Una región que, 40 años después del cierre del túnel de Canfranc, sigue reivindicando la reapertura del tránsito internacional entre España y Francia.
Unos años antes, Suter se había enamorado con locura de la Estación Internacional de Canfranc, un imponente edificio protegido cargado de recuerdos, historias de espías y del oro nazi.
Tras 16 años de profesión como ferroviario al frente de una pequeña estación suiza, Suter cursó estudios de Geografía en la Universidad de Berna. Allí presentó su exhaustivo estudio que avala de manera exacta la viabilidad del transporte de viajeros y mercancías entre Zaragoza y Pau, la llamada línea del “Canfranero”, que puede recorrerse en menos de tres horas y media.
La Universidad de Zaragoza colaboró desde el primer instante con Suter para que llevara a cabo su exigente labor. Ya conocía la zona por sus anteriores visitas y por artículos en la prensa. En 1998 visitó Canfranc donde “la visión de la estación monumental me dejó impresionado desde el momento en que la vi. Nunca olvidé esta historia, y años más tarde y casi por casualidad, la respuesta del profesor Escolano a mi email fue decisiva para iniciar este proyecto”, explica Jürg Suter a swissinfo.ch.
Precisión suiza
Con el fin de “conseguir resultados exactos”, Suter utilizó un simulador informático de la Escuela Politécnica Federal de Zúrich (EPFZ) que reprodujo con un realismo casi milimétrico las condiciones técnicas y operativas en que se podría restablecer el tráfico por el Canfranc. Para poder emplear el simulador, realizó un laborioso trabajo de recolección de datos y de estudio, palmo a palmo, de los 312 kilómetros de longitud de la línea para introducirlos en el programa.
De esta forma, el estudio de este especialista de la Oficina Federal de Transportes acabó con las posturas e investigaciones contrarias al proyecto que esgrimían, en especial, problemas técnicos o ligados a la orografía para mantener el tráfico cerrado por el Pirineo Central.
Alpes, Pirineos…
Suiza es uno de los países con más experiencia en transporte ferroviario, tanto de mercancías como de personas, incrementada con la necesidad de superar los obstáculos naturales de los Alpes, recuerda Suter. “El caso de Canfranc sirve de claro ejemplo para acabar con el mito de que las rampas o las pendientes empinadas hacen imposible el transporte de mercancías ni el uso como carretera rodante”.
En el marco de su investigación, Suter estudió y comparó líneas similares en Suiza, algunas incluso más complicadas, que funcionan con eficacia para el transporte de personas y bienes. La comprendida entre Delémont y Belfort (Francia), a punto de ser reabierta, o la antigua línea del Lötschberg (entre los cantones de Berna y el Valais), todavía en servicio.
Respecto a la pendiente a superar, destaca que “el Canfranc es perfectamente comparable con la línea transalpina del San Gotardo o la de Rapperswil-Arth Goldau”. En esta última, de vía única en casi todo el trayecto, “hay pendientes de hasta 50 milésimas, cuando las máximas del Canfranc se quedan en 43 milésimas, y únicamente en la parte francesa”.
Otra conclusión es que el transporte público tendría un gran potencial en materia de turismo. “Pero el factor decisivo es la calidad del servicio. La fiabilidad y los enlaces entre trenes y autobuses. Conceptos que en Suiza hemos desarrollado”, recuerda Suter. Aunque lo “más rentable” es el tránsito de trenes de mercancías, en especial por la fábrica de GM (Opel) en Zaragoza, que tiene “mucha necesidad” de contar con una línea internacional para exportar sus coches nuevos y recibir piezas y suministros.
‘Conexión’ con el sentir aragonés
La conclusión del estudio de Suter saltó a las páginas de los periódicos y medios aragoneses desde el momento en el que publicó su trabajo (2006), luego traducido al francés y al español. “Siempre me ha sorprendido el interés de los periodistas por un trabajo normal, de fin de carrera. Nunca imaginé que una línea de tren cerrada hace 40 años fuera a despertar tanta expectación. Fue una sorpresa que todavía me sigue”, aclara Suter.
Rara es la semana que no aparece una información en la prensa referente a esta infraestructura “tan necesaria para evitar el aislamiento y valorizar el territorio”, según expusieron esta semana los Ayuntamientos de Huesca, Jaca y la localidad francesa de Pau.
La cuestión de la reapertura de la conexión ferroviaria con Francia siempre ha estado en primer plano de la actualidad en la sociedad aragonesa desde el accidente de 1970 sufrido en la parte gala por un tren de mercancías, que forzó al cierre de la línea internacional.
Desde entonces, para la clase política, el tejido empresarial, el ámbito académico, municipios, grupos y asociaciones de esta región española, la idea de la reapertura de la conexión ha unido a todos en torno a esta petición histórica para impulsar el desarrollo socioeconómico de la comunidad.
En la vertiente francesa de la línea, la región de Aquitania también comparte el sentir de sus vecinos ibéricos y apuesta por la reapertura. De hecho, el gobierno aquitano, el de París y la compañía ferroviaria francesa invirtieron para modernizar la línea entre Pau y Olorón.
Jürg Suter considera “que sería un placer ver un día la línea internacional abierta. Estoy convencido de que es técnicamente viable y rentable. Espero que estos criterios se tomen en consideración”.
El pasado 20 de octubre, la Comisión Europea decidió no incluir la Travesía Central del Pirineo (TCP) y la reapertura del Canfranc en la Red Europea de Transporte, a pesar de la petición de los ministros de Fomento de España y Francia de convertir la línea Canfranc-Pau en prioritaria.
Ambas infraestructuras quedan relegadas a la Red Global, cuyo horizonte de finalización es el año 2050 para “decepción” del sector político y empresarial de Aragón.
Sobre la reapertura del Canfranc, según expuso el ministro de Fomento, José Blanco, España y Francia se han comprometido a seguir impulsándolo con la realización de nuevos estudios.
Fue inaugurada el 18 de julio de 1928 por el rey de España Alfonso XIII y el presidente francés, Gaston Doumergue.
Era entonces la mayor de España y la segunda de Europa y marcaba la frontera ferroviaria entre ambos países.
Su majestuosa arquitectura, fue imitada en algunas estaciones como la de Atocha en Madrid.
En su interior albergaba un hotel de lujo, un casino, una agencia de aduanas, una oficina del Banco de España, cantina y enfermería.
Canfranc se encuentra a 1.195 metros en el valle del Aragón, a los pies del puerto del Somport, paso fronterizo por carretera entre Francia y España.
Está realizada en materiales usuales de la arquitectura de principios de siglo XX, como el cristal, el cemento y el hierro, bajo diversas influencias arquitectónicas.
Las cubiertas se recubrieron de pizarra.
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