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Alptransit a sud


In Italia mancano ancora non pochi mattoni per il San Gottardo




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Il terminal intermodale di Busto Arsizio, 20 km a nord-ovest di Milano, è uno dei principali centri di smistamento del Nord Italia.  (Keystone/Ti-Press)

Il terminal intermodale di Busto Arsizio, 20 km a nord-ovest di Milano, è uno dei principali centri di smistamento del Nord Italia. 

(Keystone/Ti-Press)

L’Italia non ha «fatto il San Gottardo», come affermato in modo infelice dal primo ministro Matteo Renzi, ma si sta però muovendo per adeguare i tracciati alle nuove esigenze. Alcuni lavori sono iniziati o in procinto di esserlo. Basterà per far fronte all’aumento del traffico?

Centoquarant’anni fa, Matteo Renzi non avrebbe avuto per nulla torto nell’affermare che l’Italia stava «facendo il Gottardo». La prima galleria ferroviaria – aperta nel 1882 – fu in effetti ampiamente finanziata con capitali italiani. Il nuovo tunnel di base che sarà inaugurato a inizio giugno – costato circa 12 miliardi di euro – è per contro un’opera esclusivamente svizzera. Roma questa volta non ci ha messo un centesimo.

Per Dario Balotta, responsabile dei trasporti di Legambiente Lombardia, la scivolata di Renzi – che ha suscitato una marea di commenti ironici e piccati sui social media – è sintomatica di come l’Italia non abbia vissuto come suo un progetto che nondimeno la riguarda da vicino: «Le reti di trasporto non hanno confini amministrativi, ma solo di mercato. E l’Italia finora non ha saputo approfittare e accompagnare quest’opera che è Alptransit».

Troppo sull’alta velocità, troppo poco sul resto

L’Italia – prosegue Balotta – ha puntato troppo sull’alta velocità o su infrastrutture «inutili», come la nuova autostrada Milano-Brescia (Brebemi), costata ai contribuenti 2,4 miliardi di euro, tralasciando il resto della rete ferroviaria. «L’alta velocità è importante, ma su questi treni viaggiano meno di 100'000 persone al giorno. Ce ne sono altri 3 milioni che devono accontentarsi di una rete inefficiente. Senza parlare poi della parte merci, che è stata completamente dimenticata».

Importante finanziamento italiano… nel 1882

I lavori di costruzione della ferrovia del San Gottardo, che oltre alla galleria di 15 km tra Airolo e Göschenen comprendevano anche le rampe d’accesso, furono finanziati pure dall’Italia e dall’Impero tedesco.

Roma contribuì con sovvenzioni di 58 milioni di franchi e Berlino di 30 milioni. Berna varò dal canto suo un credito di 31 milioni. In cambio di queste sovvenzioni, la Svizzera si impegnò a garantire l’esercizio della linea internazionale, consentendo il trasporto di passeggeri, merci e invii postali in modo regolare, rapido e a buon mercato.

In seguito alla nazionalizzazione delle ferrovie svizzere, nel 1909 con la convenzione del Gottardo, la Svizzera dovette accordare a Italia e Germania vantaggi tariffari e garantire l’esercizio della ferrovia quale linea internazionale, in cambio della loro rinuncia al rimborso delle sovvenzioni.

Fonte: Italia-Svizzera, la storia dal 1861 al 2011

Un oblio che ha spinto le autorità svizzere ad intervenire per evitare che la nuova linea del San Gottardo si trasformi in un imbuto. Berna ha infatti stanziato 280 milioni di franchi per finanziare le migliorie in territorio italiano, in particolare 130 milioni per la realizzazione di un corridoio ferroviario di quattro metri sulla linea tra Bellinzona e Novara/Busto Arsizio, dove si trovano i più grandi terminal intermodali del nord Italia. Questi interventi, che dovrebbero iniziare a breve, permetteranno il transito di treni merci lunghi 750 metri al posto dei 550 attuali e che trasportano semirimorchi standard alti appunto quattro metri.

Ad approfittarne è naturalmente soprattutto la Svizzera, che non si vede così costretta a dover costruire un terminal per il trasbordo dei container sul suo territorio. Ma anche l’Italia ha interesse a mettere maggiormente l’accento sul trasporto su rotaia, non fosse che per decongestionare le strade. «Nei terminal di Busto e Novara le capacità ci sono. Per contro ad est di Milano vi è una situazione di crisi. Solo ora si sta pensando di sviluppare lo scalo di Segrate Smistamento. È positivo, qualcosa si sta muovendo», spiega Balotta. Una soddisfazione però tutta relativa: «Un problema rimane: i treni merci arrivano in questi terminal lombardi e non possono proseguire oltre. Sulle linee ad alta velocità non possono viaggiare e quelle normali sono già intasate».

L’Italia in ritardo? No, se l’è presa con calma

Lanfranco Senn, professore alla Bocconi di Milano e coautore di uno studio delle possibili ricadute di Alptransit nel Nord Italia, sottolinea dal canto suo che l’Italia non è in ritardo, semmai se l’è presa un po’ con calma, poiché negli ultimi anni l’attenzione era rivolta soprattutto alla Torino-Lione e in parte al Brennero.

Le cose si stanno muovendo e nell’ultimo anno si sono accelerate, riassume Senn, ricordando che proprio di recente il nuovo amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Renato Mazzoncini ha dichiarato che uno dei suoi obiettivi prioritari sono le merci. Un cambiamento di rotta rispetto ai predecessori, che avevano puntato soprattutto sul traffico passeggeri.

«Sono iniziati i lavori per la sistemazione di alcune linee, per l’innalzamento del profilo di alcune gallerie e per il potenziamento delle piattaforme logistiche. L’Italia è assolutamente presente», osserva il professore della Bocconi.

Sulla linea Bellinzona-Novara, dove transiterà la maggior parte del traffico merci, il grosso dei lavori inizierà in giugno, come ha recentemente indicato a swissinfo.ch Gianpiero Strisciuglio, direttore commerciale e di esercizio rete di Rete Ferroviaria Italiana.

E per quanto concerne l’altra tratta, la Chiasso – Milano, vi è ancora tempo, poiché «la nuova linea del San Gottardo non ha senso senza il completamento della galleria del Ceneri [che sarà inaugurata nel 2020, ndr]», osserva Lanfranco Senn.

La linea ferroviaria nella regione di Milano

 (Fonte: CERTeT )
(Fonte: CERTeT )

Cento treni in più al giorno

Quando saranno terminati gli adeguamenti, nel 2020, dovrebbe essere possibile far viaggiare 390 treni al giorno, contro i 290 di oggi: 60 treni in più in direzione di Milano e 40 in direzione di Luino/Gallarate.

Dario Balotta ritiene però che gli interventi previsti sulla Chiasso-Milano - «di carattere principalmente tecnologico» – non risolveranno il problema, poiché la linea rimarrà per ora di soli due binari. Il quadruplicamento è rinviato alle calende greche. Secondo l’Osservatorio Territoriale Infrastrutture Nord Ovest, i lavori non inizieranno prima del 2023 e, se tutto va bene, non saranno portati a termine prima del 2030. Con soli due binari, la gestione del traffico rischia di trasformarsi in un rompicapo. «Si possono accorciare le distanze di sicurezza, si possono aumentare le capacità… ma un treno merci di 2000 tonnellate non accelererà e non frenerà mai come un convoglio regionale. Ciò significa - rileva Balotta – che per il traffico merci questa linea potrà essere usata praticamente solo di notte».

L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) è da parte sua fiducioso: «Le misure prese permetteranno di avere capacità sufficienti in vista dell’inaugurazione della galleria di base del San Gottardo il primo giugno 2016 e dell’asse del Gottardo nella sua integralità nel 2020 (Ceneri)», scrive nella sua ultima newsletter di marzo. Termini precisi per la realizzazione completa delle linee d’accesso però non ve ne sono. «Secondo gli accordi siglati con la Germania e l’Italia, prosegue l’UFT, le linee d’accesso devono essere adattate al ritmo imposto dalla domanda di traffico».

swissinfo.ch

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