歐洲夜班列車的艱難復興

搭乘夜班火車既承載著懷舊情懷，也能反映對氣候議題的關注。 Michael Buholzer / Keystone

歐洲夜班列車悄悄迎來復興熱潮：既浪漫又環保，碳排放比飛機低很多，讓許多旅客心動不已。媒體爭相報道、新創公司躍躍欲試、政府也想藉機展現綠色野心。然而現實卻不如想像美好-線路少、車票難搶、車輛老舊、補貼不穩，運營商叫苦連天。儘管熱度高漲，但我真想把夜車堅持下去，卻談何容易。

阅读本文简体字版本请 点击这里

近年來，歐洲對夜班列車的需求一直在提高。但這場「夜車復興」潮，卻因車廂老舊、資金不足和基礎設施薄弱而步履維艱。

搭乘夜間列車既承載著一種懷舊情懷，也體現了環保意識。搭乘臥舖穿越歐洲大陸的旅客，所消耗的碳排放量比搭飛機的旅客少28倍。

媒體對夜班列車這一主題的關注度也很高，許多新創企業在這一潮流中應運而生；各國政府也十分樂意表現他們在永續交通方面的雄心。

然而，儘管人們對夜班列車的熱情很高，但實際運營的夜班車線路卻十分有限-尤其是在中歐和西歐。車票常常需要提前數月預訂，就算訂上，也無法保證列車班次一定準時發車。

高昂的成本、時有時無的補貼、陳舊的車廂(有些臥舖或座臥車廂已近50年車齡)，外加運營難題，使得一些線路不得不被取消。

目前，只有少數國家的鐵路公司以及少數的新創公司還在堅守夜間列車業務，奧地利聯邦鐵路在這方面表現最為突出。

夜車比價平台night-ride.com的經營者蒂莫·格羅森巴赫(Timo Grossenbacher)認為，所謂的「夜班列車復興潮」其實是一種非常「虛弱」的說法，而且前景不明。

他表示：「人們對夜班列車的回歸曾經抱持極大熱情，但現實與這種熱情形成巨大反差。」補貼減少、政策立場不穩定，讓私人投資望而卻步。

奧地利聯邦鐵路是市場領頭羊

截至2026年，歐洲各國頒布了許多夜間列車新路線的計劃，但從未保證能否落實。荷比營運商歐洲夜班火車(European Sleeper)就曾宣布，將從9月起每週提供三班往返於阿姆斯特丹-布魯塞爾–科隆–蘇黎世–米蘭的夜班列車。但瑞士方面要求這家由群眾募資資助的公司，必須先找到一家瑞士境內的鐵路合作夥伴，方能在瑞士營運。

奧地利聯邦鐵路仍是歐洲夜班列車的市場領頭羊。他們營運20條國際線路，並擁有全歐洲規模最大的夜間列車車隊。

奧地利聯邦鐵路計畫到2030年，將夜間列車旅客數量從150萬人次提高到300萬人次，並為新一代Nightjet車隊投資5億多歐元(約合40億元人民幣）。然而，直至2026年年中，原計畫的33組列車中，只有24組能夠投入營運。

這些鐵路線都高度依賴補貼。去年12月，奧地利聯邦鐵路也不得不停止了與其法國國家鐵路公司(SNCF)共同運營的巴黎-維也納與巴黎-柏林的夜班火車路線，因為法國不再願意承擔每年1000 萬歐元的補貼。SNCF表示，這條2023年剛投入營運的線路「如果沒有國家補貼便無經濟可行性」。

一項呼籲保留該線路的請願未能湊效。格羅森巴赫說，一些法國和德國未提前通知的鐵路施工也導致了列車持續延誤。

「難為情的一章」

一向以本國繁多的鐵路網而深感自豪的瑞士也要面對夜班​​列車的問題。2026年4月計劃開通的巴塞爾-哥本哈根(丹麥)-馬爾默(瑞典)的夜班列車，現在被取消，因為瑞士議會否決了一筆為期五年、每年1000萬瑞郎的相關資助。

儘管新路線的車票已經開始販售，而且一項旨在減少二氧化碳排放、並支持國際夜班列車的聯邦法律也已通過，但瑞士議會還是做出了這項決定。

2025年12月，當議會就此表決時，雖然反對和讚成票的票數勢均力敵，但以微弱優勢得勝的一方認為，這筆龐大的資金用在夜班列車上「並非最佳選擇」。

自由民主黨國民院議員達米安·科蒂耶(Damien Cottier)對瑞士法語廣播電台RTS說：「夜班列車確實很吸引人，甚至帶點浪漫色彩，但我不能肯定，我們是否真應該花5000萬瑞郎納稅人的錢，只為方便大家週末去哥本哈根或馬爾默度個假。」

科蒂耶認為，瑞士應該把更多的精力放在興建通往歐洲大城市的高速鐵路上。

多個環保組織認為在氣候危機時代，議會做出這樣的決定「完全無法理解」。非政府環保組織UmverkehR計劃發起一項公民動議，重新推動該計畫。

格羅森巴赫稱，這次議會做出的決定，對於瑞士來說是一件「很難為情的事」：「聯邦鐵路公司宣稱自己支持環保的出行方式，但他們卻無能為力，只能完全服從政治安排。」

改進現有線路

瑞士聯邦鐵路目前與其他國家鐵路公司一起合作，營運少量國際夜間列車線路，主要與奧地利聯邦鐵路的EuroNight和Nightjet夜車連線，將瑞士與阿姆斯特丹、柏林、漢堡、維也納和布拉格連接起來。

不過，瑞士聯邦鐵路直言，他們國際客運的重點更多被放在新開闢的日間跨境線路上，而非夜班列車。

瑞士聯邦鐵路發言人薩布麗娜·謝倫貝格(Sabrina Schellenberg)在接受瑞士資訊swissinfo.ch採訪時表示：「針對夜班火車這一塊，我們主要把重點放在提升現有線路的服務質量上。」

每年約有60萬名旅客搭乘夜間列車往返瑞士，夜班列車處於供不應求狀態，尤其是假日則更緊張。因此謝倫貝格建議人們，盡量提早訂票。

為滿足旅客對提高服務品質的需求，瑞士聯邦鐵路和奧地利聯邦鐵路正逐步引入新一代夜班列車Nightjet，計劃於2025年底投入運營的蘇黎世-漢堡夜班列車，配備了所謂的迷你包廂。未來這類車組將會越來越投入使用。

但謝倫貝格指出，夜班列車雖然受歡迎，但由於車輛、線路使用費和人力成本都很高，因此很難獲利。瑞士聯邦鐵路也在國內改善夜間列車服務，例如伯恩-蘇黎世-溫特圖爾線路，但由於距離較短，並不配備臥舖或躺席。

昂貴的基礎設施

專家提出，高成本仍是新增夜班線路的主要障礙。臥舖車廂比一般座位佔用更多空間，車輛製造成本高且數量有限。此外，夜間列車通常白天閒置。高額線路使用費和人力成本進一步壓縮了利潤空間。

歐洲面臨的車輛短缺問題尤其嚴重：由於數十年的投資不足，製造商所剩無幾，新臥舖車廂價格昂貴。洛桑聯邦理工學院的交通專家文森特·考夫曼(Vincent Kaufmann)說，只有奧地利聯邦鐵路買入了新車輛。

環保組織綠色和平認為，夜班列車仍是長途低碳旅行的最佳方式。但國際鐵路運輸仍面臨許多結構性問題，各國列車安全系統不同；軌距標準也不同。

同時，航空業已經免徵航空燃油稅，而鐵路業必須支付能源稅、增值稅和高額線路使用費。綠色和平在2025年8月發布的對比結果顯示，在前一年分析的多數跨境線路上，火車票價超過了機票價格。

持續的熱情

考夫曼認為，歐洲需要一個類似上世紀七、八十年代「泛歐快車網路」的鐵路聯合機構來營運關鍵的長途路線。

格羅斯恩巴赫則建議歐盟統一訂購500列標準化列車，並以優惠條件出租給營運商；另一個更快的解決方案是降低線路使用費。

民眾對重振夜班列車表示支持的呼聲相當強烈。2023年在德國、波蘭、法國、西班牙和荷蘭進行的一項調查顯示，69%的旅客願意考慮搭乘夜間列車；近四分之三的人認為，在可比路線上火車票應該比機票更便宜。 

瑞士2019年的調查結果顯示，人們對跨國夜間列車興趣濃厚，最受歡迎的目的地包括德國(60%)、義大利(48%)、奧地利(41%)、法國(37%)和西班牙(21%)。

這種對夜班列車的熱情也體現在公眾活動中：超過6萬人簽署請願書，呼籲保留巴黎-柏林和巴黎-維也納夜班線路，活動人士還在11座歐洲城市舉辦了「睡衣派對」，聲援夜班列車。

但這份熱情並不會自動轉化為穩定的需求。新夜班列車營運商Nox的聯合創始人蒂博·康斯坦(Thibaut Constant)表示，困難在於讓旅客持續、規律地乘坐夜班列車，從而在整週內保持穩定的載客率。Nox的目標是到2035年連接歐洲100座城市。

目前，夜班列車的核心客群仍然有限：主要是環保旅客、家庭以及朋友結伴同行的人。他補充說，但僅靠這些客源，夜班列車是無法每天都滿員運作的。

(編輯：gb/vdv，編譯自德文：楊煦冬/gj，繁體校稿：盧品妤)