演算法、數據與生計：優步司機的反擊
優步(Uber)大致相當於歐洲版「滴滴」。然而，這家全球知名叫車平台近年來在歐洲官司纏身，越來越多司機開始試圖揭開平台演算法的神秘面紗，一場圍繞勞動權益、資料控制權和人工智慧管理模式的較量正在歐洲展開。
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電子報：瑞士媒體裡的中國
歐洲各地的優步(Uber)司機指責該平台在報酬計算、派單機制以及帳號封禁等方面缺乏透明度。為了弄清楚優步的演算法究竟如何控制和影響他們的工作，這些司機正在努力爭取自己的資料存取權。而他們獲得的支持，來自日內瓦。
來自法國裡爾附近，年過四十的前司機布拉欣·本·阿里(Brahim Ben Ali)在剛開始為優步工作時，就感覺這個平台有些不對勁。
「儘管我每天在路上跑8-10個小時，但還是賺的不如其他司機多。我始終想不明白這是怎麼回事。」本·阿里於2015年-2019年期間為優步開過車。有一段時間，他每週工作60-70小時，但時薪還不到6歐元(約45元人民幣)，遠低於法國法定最低工資標準。
本·阿里認為，優步應用程式會用更高的車費和更多的訂單吸引司機前往特定區域。但等到司機趕到那裡時，原本顯示的高價訂單往往已經消失。
他說，那些頻繁拒絕訂單的駕駛人收到的派單會越來越少，甚至被平台封鎖。 「他們把我們當成遊戲裡的工具人一樣玩弄。」本·阿里說。
為了搞清這背後到底是怎麼回事，本·阿里要求平台提供他所有與他相關的數據。
但每次不是遭到拒絕，就是得到不全面的資訊。
由此，他開始與這家美國科技公司的演算法和營運方式展開較量。2019年，本·阿里與所在工會一起組織了席捲法國各地的大規模抗議活動。
之後，他在沒有任何解釋的情況下被平台封鎖。「這等於被解僱。」他說。本·阿里堅信，決定將他排除出平台的並非人力資源部門，而是演算法。
為了證明這一點，他先向法國資料保護機構求助。後來熟人介紹，他認識了數學家、Personaldata.IO創始人保羅-奧利維耶·德艾(Paul-Olivier Dehaye)。
這家位於日內瓦的協會致力於幫助司機、外送騎手等平台勞工維護個人資料權益。
從日內瓦「逆向還原」優步系統
大約十年前，德艾開始著手研究優步平台的運作機制。他意識到，要弄清楚司機所處的勞動環境如何被塑造和管理，唯一的途徑就是取得他們在使用應用過程中所產生的數據。
「每個人都有權獲得收錄自己勞動狀況的數據，」德艾說。2018年，歐盟《一般資料保護規範》(DSGVO)正式生效後，取得資料逐漸成為維護資料權利的重要手段。按照這項法規，德艾開始幫助歐洲各地的駕駛人取得自己的數據。
這並非易事。德艾表示，光是弄清楚需將申請提交給誰，就頗費周折。而即便優步做出了回應，提供的資訊往往也不完整。
「總是會缺少一些東西。」他說。但德艾沒有放棄，而是持續數月向優步施壓。「我甚至去了阿姆斯特丹的歐洲總部，迫使優步嚴肅對待我們的訴求。」
在終於獲得資料存取權後，德艾和司機開始將優步系統中的各個碎片資料拼湊起來。
他們發現，平台收集了大量信息，包括司機在線待命了多久、等待接單多久、接單前身處何地、拒絕過多少訂單、何時前往接載乘客，以及載客時間持續多久等。
德艾認為，這些數據反映出優步是透過演算法對司機工作進行全面控制的系統。他表示，優步的演算法遠不只是單純地組合司機與乘客。
這些演算法會利用人工智慧和機器學習模型來制定車費價格，並參與訂單分配。此外，自動化系統還可能參與決定是否將駕駛者移出平台。
「系統的另一部分則完全不透明，而恰恰是在這裡，完全有可能存在演算法操控現象。」德艾說。
演算法操控？
最具爭議的問題之一，就是優步平台從每筆車費中抽取的比例。德艾認為，優步有時扣除的比例超過他們所說的25%，而且「不同訂單之間存在波動」。
他認為，其結果是司機的工作條件和收入不斷被壓低，形成一場「向下競賽」，目的在於增加平台上的可用司機數量，從而為乘客提供更多運力。
優步則否認這項說法。該公司表示，乘客支付的金額與司機實際收入之間的差額，還可能包含稅金、保險費用以及向第三方支付的其他成本。
優步稱，他們從車費中獲得的收入份額總體保持相對穩定，2025年第三季在全球平均為21%。至於這一比例在不同訂單之間究竟會有多大波動，優步並未揭露。
然而，多名駕駛表示，優步的定價機制在他們看來既缺乏透明度，也帶有操控性。本·阿里說，在某些訂單中，乘客支付的金額與他實際獲得的收入之間差距最高可達60%。
他說，每當自己要求解釋時，得到的回應總是「系統校準出現問題」。
在蘇黎世，優步司機傑姆·庫倫(Cem Kurun)表示，他曾將自己某次行程的收入與乘客自稱支付的金額進行比較，結果發現兩者相差接近50%。
他也提到一位同行的案例。根據這名司機的說法，他完成一趟行程後僅獲得30多瑞郎，而乘客則表示自己支付了80瑞郎。
與本·阿里一樣，庫倫也覺得，司機的表現可能會影響訂單分配，那些經常拒絕接單的人或許會受到不公平對待。
「當我和其他司機在同一個地點等待時，經常會發現他們不斷接到訂單，而我只能繼續等待。」他說。接受瑞士資訊swissinfo.ch訪問當天，庫倫表示自己從早上8點開始工作，約9小時下來只賺了70瑞郎。
優步堅決否認這些指控。該公司稱，那些認為優步會根據司機的個人行為調整價格或派單，例如因為司機先前拒絕接單而減少其訂單的說法「完全不屬實」。
優步表示，司機每週都會收到收入結算單，其中會清楚列明乘客為已完成行程支付的金額，以及優步從中扣除的費用。
庫倫證實自己確實會收到這類結算單。但他說，在某些情況下，帳單上顯示的金額與乘客告訴他的實際支付金額並不一致。
本·阿里也表示，僅憑這些結算單，他並不總是能核實乘客實際支付的總金額，也無法完全知道優步究竟扣除了多少費用，或以何種名義進行的扣減。
數億歐元罰款
透過與本·阿里等積極維權的法國司機合作，德艾及其協會推動了多項針對優步的法律訴訟，涉及資料保護違規以及由演算法主導的決策問題。
2023年，優步因多項違反透明度義務以及侵害司機資料權利的行為，被處以1,000萬歐元罰款。
隔年，該公司又因將歐洲駕駛者的個人資料傳輸至美國而被罰款2.9億歐元。
而在今年夏天，荷蘭資料保護機構又開出近8.25億歐元罰單。原因是優步違反《一般資料保護規範》，利用完全自動化的決策程序，對司機帳號實施暫時或永久封鎖。
這些成果也進一步推動了歐洲各地的維權行動。
在德艾及其日內瓦組織早期支持下，英國前優步司機詹姆斯·法拉爾(James Farrar)同樣參與了爭取司機資料存取權的行動。
由法拉爾領導的「國際勞工資訊交換組織」(Worker Info Exchange International)近日在荷蘭發起新的集體訴訟。該組織代表歐洲各國約24萬名優步司機向公司權益。由於優步歐洲總部位於荷蘭，因此案件在當地提起。
國際勞工資訊交換組織估計，優步薪資制度的調整已使司機年收入平均減少約5,000英鎊。對此，優步矢口否認，並表示車資完全依據每趟行程的即時數據計算，包括行程時長、接載地點和目的地等因素。
本·阿里則堅信，在不合理的勞動條件下，司機們多年來實際遭受的損失遠比這高得多。目前，他正與德艾以及約1.9萬名司機共同推動另一項集體訴訟。按照他的說法，每位駕駛的索賠金額可能達到約4萬歐元。
「為什麼要讓優步利用我們的數據致富？」本·阿里質問道：「我們必須重新奪回對自己數據的控制權。」
「我要成為AI最可怕的惡夢，」他說，並表示會繼續戰鬥下去。
2009年，優步(Uber)在美國成立，率先將智慧型手機與叫車服務結合，推動了全球叫車產業的發展。 2012年，滴滴在中國創立，最初主要提供計程車叫車服務，隨後迅速擴展至專車和快車業務。
如今，優步仍是全球最具影響力的叫車平台之一，業務遍及多個國家和地區；滴滴則在中國叫車市場保持領先地位。
2014年至2016年，滴滴與優步在中國市場展開激烈競爭，雙方投入巨額補貼爭奪乘客與司機。 2016年，滴滴收購優步中國業務，結束了這場「燒錢大戰」。
此後，滴滴成為中國叫車市場的主要平台，而優步則繼續專注於海外市場。
(編輯：Gabe Bullard/VdV/dos，編譯自德文：楊煦冬/dh，繁體校對：盧品妤)
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