Trânsito alpino tem problemas, mas não é um fiasco
Está em curso no coração da Suíça, um gigantesco canteiro de obras do mais longo túnel do mundo. A galeria de base do Gottardo suscita entusiasmo, mas também temores.
swissinfo.ch falou com Filippo Lombardi, senador e vice-presidente da comissão parlamentar de vigilância da nova ferrovia transalpina. Suas principais preocupações estão na entrevista a seguir.
Com a nova ferrovia transalpina (NFTA), através do Gottardo, a Suíça abriu um canteiro de obras de importância internacional. A perfuração da galeria principal do mais longo túnel do mundo, dia 15 de outubro, é a etapa mais significativa desse projeto. No entanto, ainda existem problemas a serem resolvidos.
swissinfo.ch: Durante um simpósio interparlamentar que ocorreu recentemente em Roma, o senhor afirmou que com a galeria de base do Gottardo se constrói uma pista de Fórmula 1 na Suíça, mas que, no entanto, os riscos da rampa de acesso ainda são múltiplos. Quais são realmente esses riscos?
Filippo Lombardi: Falei de riscos porque não é no dia da abertura do túnel de base que passarão os trens. Haverá um aumento progressivo de problemas a serem resolvidos nos próximos anos como uma mudança de atitude dos passageiros, de um lado, e da logística, de outro, com um aumento do número de terminais intermodais na Itália e na Alemanha.
swissinfo.ch: Concretamente quais são os problemas?
F. L.: Se não começarmos agora a planejar o futuro, por volta de 2030 teremos problemas de capacidade de acesso à linha na Alemanha, na Itália e também na Suíça. Isso vai ocorrer no trecho entre Bodio e Cadenazzo, em direção ao sul da galeria com alta capacidade e a bifurcação para Luino, somando-se o tráfego de longa distância com o tráfego regional em direção a Locarno e para atravessar a aglomeração de Bllinzona (sul)
Teremos um outro problema com a abertura da galeria do Ceneri em 2019 devido à diferença de altura. O Túnel de base – que permite o trânsito de trens de passageiros e carga – com uma centena de pontes e galerias, mas que terá uma diferença de nível de 4 ms.
swissinfo.ch: Como não se pensou nesse problema?
F.L.: É um problema que surgiu nos últimos anos. Quando a NFTA foi planejada, 20 anos atrás, não se imaginava o desenvolvimento dos trens de dois andares nem o aumento do tráfego de caminhões a serem transportados. Nos últimos anos é que se deram conta dessa evolução e mesmo assim ignorou-se o problema.
Minha crítica é essa. Até agora, no projeto Ferrovia 2030, o Ministérios dos Transportes trata essa questão como segunda prioridade, decisão que não compreendo até porque o custo de financiamento de uma alternativa entre Chiasso (sul) e Basileia (noroeste) é relativamente baixo, 600 milhões de francos.
swissinfo.ch: Mas nesse simpósio na Itália, falou-se também de problemas das linhas de acesso.
F. L.: A Itália ainda não liberou a verba para construir esse trecho, é verdade, mas a Suíça também ainda não liberou nem 1 franco para esse desnível de 4 metros, nem para a região de Belinzona, nem para o prosseguimento da linha de Lugano a Chiasso. O governo e Parlamento deverão fazê-lo.
swissinfo.ch: E a do outro lado da fronteira?
F. L.: Devo dizer que Roma dá a impressão de ter finalmente compreendido o problema. Pela primeira vez em colóquio internacional o vice-ministro Roberto Castelli garantiu que até 2020 a linha Chiasso-Monza passará de duas a quatro vias. Mas sabemos que entre falar e fazer existe um mar de distância.
Para o tráfego oriundo da Itália, o governo fala sempre de aumentar o potencial da linha Varese-Luino, prolongada até Bellinzona (sul da Suíça). Mas não há nada de concreto. A linha existe, mas requer uma modernização importante, tem uma via só, é obsoleta e interrompida em caso de mau tempo. O ministro disse “faremos”, sem indicar uma data. Isso é preocupante.
No Ticino (sul), diversas comunas (municípios) e o estado (cantão) temem uma invasão de trens na velha linha do Gottardo. O que se pode prever então? É correto lutar para que os trens não incomodem muito a população. Mas uma avaliação realista da capacidade financeira e da necessidade impede a realização de novas obras – em grande parte subterrâneas – antes dos anos 2050. Além disso, o Ticino deve decidir qual é sua prioridade e se pode obter créditos. Para dar certo, devemos transferir o trânsito para a ferrovia e a prioridade, a meu ver, é esse desnível de 4 metros, para a região de Bellinzona. Acho que devemos incluir no Projeto Ferrovia 2030.
No entanto, o Ministério dos Transportes prevê duas variantes para prolongar a nova linha de Lugano a Chiasso. É verdade, mas os projetos não estão incluídos no Ferrovia 2030. Isso custaria bilhões e não há nem um franco disponível nem mesmo um prazo para resolver esse problema.
swissinfo.ch: Não teria sido melhor investir toda a verba em uma só linha, resolvendo inclusive esse problema do desnível de 4 m, ao invés de investir em dois túneis, o Lötscheberg e o Gottardo?
F. L.:Com certeza, mas essa decisão foi tomada 20 anos atrás e é consequência do típico regionalismo suíço. Era uma condição indispensável para encontrar um compromisso e uma maioria no Parlamento que permitisse pelo menos iniciar a obra. O Lötscheberg beneficia uma região de Berna (centro) e o Valais (sudeste), mas para a transferência dos caminhões para a ferrovia já está no limite máximo de capacidade porque há vários trechos de congestionamento, na Itália, no Simplon e na região de Berna.
swissinfo.ch: Considerando esses problemas, a NFTA será um fiasco?
F. L.: Não. Seguramente para o tráfego de passageiros será uma enorme vantagem. Entre Zurique e Milão, o trem será concorrente do avião. Entre o Ticino (sul) e o resto da Suíça, o percentual de usuários do trem vai aumentar muito. No tráfego de carga, corremos o risco de não termos potencial neste século e por isso devemos continuar a lutar.
Eml 1992, os suíços aprovaram por 63,6% dos votos a construção de duas novas ferros de alta velocidade através dos Alpes (NFTA): Gottardo e Lötschberg e as respectivas vias de acesso.
Entre os objetivos principais da obra estavam a
transferência do tráfego de caminhões das estradas para os trens e a redução do tempo de trajeto de passageiros.
O túnel ferroviário do Lötscheberg, de 34,6 km, ligando os cantões de Berna e do Valais, foi inaugurado em 15 de junho de 2007. O do Gottardo, cuja perfuração termina dia 15 de outubro, tem 57 km e inauguração prevista da ferrovia em dezembro de 2017.
O custo total das duas obras é estimado em 24 bilhões de euros Além da sigla NFTA, é utilizado do termo
Alptransit, nome da empresa que coordenou os trabalhos.
Filippo Lombardi (54) é senador pelo estado (cantão) do Ticino desde 1999, pelo Partido Democrata-Cristão (PDC).
Além de seu mandato parlamentar, ele é vice-presidente da Comissão de Vigilância da nova ferrovia transalpina (NFTA). A comissão é composta de 12 membros da Câmara e do Senado.
N avida profissional é membro do conselho de administração da grupo de comunicação Teleticino e Radio 3iii. Também é membro
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