Le tunnel de base du Gothard présage de bons développements
(Keystone-ATS) L’impact socio-économique du tunnel de base du Gothard semble être bon. Selon la Confédération, le Tessin et Uri, il y a une bonne base pour assurer de manière plus durable le transport des marchandises et des personnes dans la région. Mais la partie n’est pas jouée.
Commentant, parallèlement à la publication mardi d’un rapport de monitorage, les évolutions qui ont précédé l’ouverture du tunnel, l’Office fédéral du développement territorial les qualifie de “globalement réjouissantes”.
Transport
Les taux de croissance du trafic marchandises sur l’axe du Saint-Gothard est resté inférieur à la moyenne suisse entre 1999 et 2014: 0,9% contre 2,5%. Cela s’explique avant tout par l’aménagement de l’axe du Lötschberg-Simplon.
Côté voyageurs, deux tiers des véhicules particuliers ayant traversé les Alpes en 2015 ont emprunté l’axe du Gothard. Les volumes annuels ont toutefois diminué depuis 2001.
Avec un million de véhicules en moins (-16%), le Gothard est l’axe alpin qui a essuyé le repli le plus marqué. Cette baisse est à mettre sur le compte de la diminution du trafic intérieur alors que le trafic de transit poursuivait sa hausse.
Comme cette baisse a été plus marquée sur la route que sur le rail, la répartition s’est améliorée au profit du second. Le RER tessinois Ticino-Lombardia a quant à lui vu sa fréquentation augmenter de 30 à 70% selon les tronçons.
Environnement
Côté environnement, le rapport souligne une diminution du bruit grâce à l’emploi de matériels roulants modernes et de revêtements peu bruyants. Il met aussi en avant la création d’îles artificielles dans le delta de la Reuss uranaises destinées à la faune, à la flore aux promeneurs.
Point noir: la qualité de l’aire s’est améliorée mais elle reste insuffisante le long de l’autoroute A2. Les concentrations de dioxyde d’azote sont supérieures à la valeur limite.
Immobilier
L’ouverture du tunnel de base en 2016 a été précédée à Bellinzone et à Locarno par une augmentation des constructions supérieure à l’accroissement de la population. Les prix immobiliers et fonciers ont également augmenté.
Cela pourrait en partie s’expliquer dans les régions urbaines par les effets anticipés du nouvel axe. Selon le rapport, aucune différence claire n’a toutefois été constatée entre les zones profitant le plus et le moins des nouveaux raccordements ferroviaires.
Autres incidences mises en avant: la rénovation de certaines gares au Tessin, le projet de développement territorial “Città Ticino”, l’agrandissement de la gare d’Altdorf, qui améliorera la desserte du fond de la vallée d’Uri et apportera une plus-value en tant que pôle de développement.
Evolution à observer
Tous ces phénomènes doivent continuer d’être observés. Il s’agira aussi de se pencher sur l’évolution du tourisme dans la région, des mouvements de pendulaires (dans les régions concernées mais aussi entre le Nord et le Sud des Alpes). L’évolution des marchés du logement et du travail devra être observée de près, de même que les autres impacts socio-économiques.
Selon l’Office fédéral, le nouvel axe devrait contribuer à atteindre les objectifs fixés dans les domaines des transports, de la protection de l’environnement et du développement urbain. La mise en service du tunnel de base du Ceneri fin 2020 devrait donner un coup de fouet au report du transport de passagers de la route vers le rail.
Le succès dépend toutefois d’un grand nombre de facteurs n’ayant aucun lien avec la NLFA: conjoncture nationale et internationale, politiques adoptées par les cantons. Au Tessin, les différences économiques entre le sud et le nord du canton n’ont cessé de se creuser ces quinze dernières années.
Alors que la région luganaise voit son réseau de transport saturé par les pendulaires, les vallées du Sopraceneri ont continué à se vider. Le canton d’Uri ne peut quant à lui, hors le tourisme à Andermatt, s’appuyer que sur un seul pôle économique.
