Les Verts s’opposaient aux NLFA, craignant une hausse du transit
(Keystone-ATS) Il y a 25 ans, le peuple a posé les jalons pour la construction des nouvelles lignes ferroviaires alpines, les NLFA. Le projet a été nettement accepté dans les urnes le 27 septembre 1992, avec 63,6% de “oui”.
L’opposition contre les tunnels du Gothard et du Lötschberg et les lignes d’accès provenait surtout des Verts, soutenus par le lobby automobile et un comité uranais.
Le référendum issu de cette alliance contre nature a déjà failli échouer au stade de la récolte des signatures. Après un premier comptage, la Chancellerie fédérale a constaté que les 50’000 signatures nécessaires n’avaient de justesse pas été atteintes. Après un recomptage, le résultat a été corrigé: le nombre n’était dépassé que de 51 paraphes, une marge historiquement faible.
La majorité des signatures a été récoltée par les Verts, soutenus par le lobbyiste automobile Bernhard Böhi ainsi qu’un groupement formé dans le canton d’Uri. Les motivations des trois organisations étaient toutefois très différentes.
Avec le slogan “Stop à l’avalanche du trafic de transit”, les Verts mettaient en garde contre le fait que le trafic à travers les Alpes avait déjà dépassé depuis longtemps le volume écologiquement supportable. Ils estimaient aussi que les garanties d’un transfert du transit des marchandises de la route au rail étaient insuffisantes.
Autre argument avancé par les Verts: les transports publics seraient aussi parmi les perdants, car les trains rapides traversant les Alpes menaceraient le trafic ferroviaire régional.
Tracé et financement dans le viseur
Le dénommé “Comité uranais” s’inquiétait pour sa part surtout du tracé du nouvel axe ferroviaire à travers le canton et exigeait qu’il soit planifié de la manière la plus respectueuse possible de l’environnement. Quant au journaliste automobile Bernhard Böhi, il critiquait le co-financement prévu des NLFA par les taxes douanières perçues sur l’essence.
Au cours de la campagne de votations, un autre comité s’est formé, qui mettait en garde contre le “trou de 50’000 millions des NLFA”, craignant les coûts imprévisibles de ce méga-projet.
Grand soutien
Le Conseil fédéral et la grande majorité du Parlement soutenaient toutefois ce projet du siècle. Les NLFA relieront la Suisse au futur réseau ferroviaire européen moderne, raccourciront les temps de parcours dans le pays et éviteront que “les routes ne soient envahies par les camions de 40 tonnes”, expliquait la brochure de votation de l’époque.
Ce dernier argument faisait référence à l’accord sur le transit avec la Communauté européenne. Celui-ci devait ouvrir aux transporteurs suisses l’accès au marché intérieur de la Communauté européenne.
Lors des négociations, grâce à la perspective de la construction des NLFA, la Communauté européenne avait laissé tomber sa revendication d’un “corridor” pour les 40 tonnes et accepté le maintien de l’interdiction pour les camions de circuler la nuit et le dimanche. Ces succès obtenus en négociations auraient été anéantis avec un “non” aux NLFA, avait averti le conseiller fédéral Adolf Ogi, qui sillonnait tout le pays pour défendre le projet.
Achèvement en 2020
Le camp du “oui” a réussi à convaincre, le peuple acceptant à une nette majorité en septembre 1992 la nouvelle liaison nord-sud. Entretemps, le projet a considérablement avancé. Le tunnel de base du Lötschberg a été mis en service en 2007, alors que celui du Gothard a été ouvert il y a une année. Les NLFA devraient être achevées en 2020, avec l’ouverture du tunnel de base du Ceneri (TI).
Lors de la campagne de 1992, Adolf Ogi n’avait pas ménagé ses efforts pour faire aboutir ce projet qui lui tenait particulièrement à coeur. Et plus tard, il s’était livré à une lutte homérique pour défendre les deux tunnels face au ministre des finances Otto Stich, qui plaidait pour une seule ligne. Le Parlement a finalement réduit le Lötschberg à un seul tube.
