Tunnels toujours plus chers, crédits déjà épuisés
Les nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) coûteront au minimum deux milliards de francs de plus que prévu.
Alors que les derniers crédits supplémentaires ne sont pas encore approuvés par le parlement, les entreprises qui creusent les tunnels sont déjà à cours de liquidités.
Au départ, les deux tunnels de base sous les Alpes devaient coûter 13,6 milliards de francs suisses. En juin dernier, la facture finale prévisible était déjà passée à 14,8 milliards.
Les annonces faites ces derniers jours par les deux consortiums qui creusent la montagne parlent maintenant de 500 millions de francs supplémentaires pour le Gothard et de 200 millions pour le Lötschberg. Soit un total de 15,5 milliards.
Vendredi, BLS Alptransit annonce qu’il est pratiquement à court de liquidités et qu’il s’en remettra aux réserves de la Confédération. Le maître d’ouvrage du Lötschberg ne pense pas pouvoir compenser les 200 millions de surcoût pour son projet.
«Les coupes devront concerner d’autres projets, il n’est pas possible de raccourcir le tunnel du Lötschberg», indique Peter Teuscher, directeur de BLS Alptransit.
Le projet n’en est pas moins en bonne voie, et le tunnel devrait ouvrir en 2007 comme prévu. Pour autant bien sûr que la Confédération fournisse les montants nécessaires.
Pour le Gothard par contre – qui, avec ses 57 kilomètres, sera le plus long tunnel ferroviaire du monde -, la date prévue de 2014 n’est aujourd’hui plus envisagée que comme «possible».
Roche plus dure, signaux plus chers
Les surcoûts proviennent pour l’essentiel des conditions géologiques, différentes de ce à quoi on s’attendait, par exemple des roches plus dures.
«Nous avons examiné de près les revendications des fournisseurs et nous avons dû constater qu’elles étaient justifiées», explique le directeur de BLS Alptransit.
La signalisation pour l’équipement ferroviaire a aussi occasionné des dépassements de budget. L’Office fédéral des transports (OFT) a imposé après coup l’introduction d’un système eurocompatible, le «European Train Control System» (ETCS).
Et ce n’est pas fini…
Reste que l’annonce de ces dépassements tombe mal. En septembre dernier, le gouvernement avait déjà présenté une demande de crédit supplémentaire de 900 millions.
Acceptée par le Conseil des Etats (Chambre haute du parlement), elle doit encore recevoir l’aval de la Chambre du peuple, en principe ce printemps.
«La situation est grave, constate le député Andrea Hämmerle, président de la délégation parlementaire de surveillance des NLFA. Les 900 millions sont déjà quasiment dépensés avant même d’avoir été définitivement adoptés. Et il faudra s’attendre à de nouvelles demandes de suppléments».
Beat Friedli, directeur de l’OFT, ne se fait pas davantage d’illusions. Pour lui, les dépenses supplémentaires ne pourront pas être compensées. Et il n’est pas question d’économiser sur la sécurité.
Quant au ministère des transports, il a pris connaissance avec «étonnement» des coûts supplémentaires annoncés ces derniers jours. Dans un communiqué diffusé vendredi, il juge les demandes des maîtres d’œuvre «surprenantes» et «inopinées».
Redimensionner le projet
Des maîtres d’œuvre qui devront s’expliquer devant les autorités. Vendredi, une délégation de BLS Alptransit a été reçue à Berne par les gens de l’OFT. Et la semaine prochaine, ce sera au tour d’Alptransit Gothard.
L’Office fédéral entend savoir quelles mesures les deux consortiums envisagent pour maîtriser les dépenses et tenir le crédit-cadre.
Pour Andrea Hämmerle, la solution passera par le renoncement à certains ouvrages sur les lignes d’accès au Gothard. «Tout ce qui n’est pas décidé et terminé peut être remis en question», estime le député.
Et de citer les projets de tunnels au Monte-Ceneri, au Tessin, ainsi qu’au Hizel et au Zimmerberg, sur les rives du Lac de Zurich.
swissinfo et les agences
– Contrairement aux actuels tunnels du Lötschberg et du Gothard, les NLFA sont des tunnels de base. On creuse la montagne pratiquement à partir du niveau de la plaine, ce qui permettra aux trains de circuler en ligne droite, et beaucoup plus vite qu’aujourd’hui.
– Le Lötschberg reliera Frutigen (BE) à Raron (VS), sur 34,6 kilomètres. Il est déjà creusé à plus de 90% et son ouverture est prévue en 2007.
– Le Gothard sera, avec ses 57 kilomètres, le plus long tunnel ferroviaire du monde. Pour comparaison, l’Eurotunnel sous la Manche ne fait «que» 50 kilomètres.
– Il reliera Erstfeld (UR) à Bodio (TI) et les trains pourront y circuler à 250 km/h.
– Entamé en 1999 (comme celui du Lötschberg), le chantier était prévu pour s’achever en 2014. Aujourd’hui, cette date n’est plus considérée que comme «possible».
En conformité avec les normes du JTI
Plus: SWI swissinfo.ch certifiée par la Journalism Trust Initiative
Vous pouvez trouver un aperçu des conversations en cours avec nos journalistes ici. Rejoignez-nous !
Si vous souhaitez entamer une conversation sur un sujet abordé dans cet article ou si vous voulez signaler des erreurs factuelles, envoyez-nous un courriel à french@swissinfo.ch.