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Le génie des constructeurs de la Belle Epoque

Le viaduc hélicoïdal de Brusio, un des ouvrages les plus remarquables de la ligne.

(Chemins de fer rhétiques/Peter Donatsch)

Si le Bernina Express obtient la reconnaissance de l’UNESCO, il sera le troisième chemin de fer de la planète à être inscrit au patrimoine mondial. Qu’est-ce qui rend cette ligne exceptionnelle?

swissinfo a posé la question à Tom F. Peters, spécialiste de l’histoire de la construction.

A la fois suisse et américain, Tom F. Peters dirige l’Institut de technologie de la construction et d’architecture à l’Université Lehigh en Pennsylvanie. Il partage son temps entre les Etats-Unis et Poschiavo, sur le tracé du Bernina Express.

Ce véritable passionné de la ligne est déjà en train de réfléchir aux événements à organiser pour marquer dignement le centenaire de son ouverture.

Achevée en 1910, la voie du Bernina Express a été ouverte également l’hiver dès 1913, offrant aux habitants de la vallée de Poschiavo leur seule liaison permanente avec le reste de la Suisse.

swissinfo: Qu’est-ce qui rend la ligne de la Bernina unique?

Tom F. Peters: Les ponts sont uniques dans l’histoire de la construction de ce type d’ouvrages. Car ils ont été construits bien plus tard que la plupart des ponts en maçonnerie.

swissinfo: Combien de temps plus tard?

T. F. P.: A l’époque, ce type de construction ne se pratiquait plus depuis 15 à 20 ans. La raison en est purement esthétique, c’était pour amener les touristes du nord en Engadine et les inciter à descendre plus au sud.

Ces ponts sont entièrement en maçonnerie, ce qui veut dire qu’ils n’ont aucun renforcement d’acier ou de béton. Les seuls ponts similaires que j’ai trouvé et qui soient postérieurs ont été construits au Tibet et au Népal dans les années 50 et 60.

Mais si l’on s’en tient au monde occidental, ils sont, jusqu’à preuve du contraire, uniques. De plus, ils ont été construits dans des configurations inhabituelles, en courbes ou en pente, ce qui représente un sommet dans l’art de la maçonnerie.

Vu la difficulté du terrain et les contraintes auxquelles ils sont soumis, cela témoigne d’une maîtrise tout à fait remarquable de la part des ingénieurs du début du 20e siècle.

Ils étaient donc capables de construire ces ponts en recourant à une technique déjà dépassée, avec des matériaux dépassés et ceci uniquement pour des raisons esthétiques.

swissinfo: En plus de ses ponts, le Bernina Expresse offre aussi la caractéristique d’être un des deux ou trois chemins de fer à adhérence les plus raides du globe. On se demande dès lors pourquoi il n’a pas été classé plus tôt comme patrimoine mondial…

T. F. P.: Comme la ligne n’a pas encore 100 ans, elle a surtout été considérée comme une nouvelle construction. Mais on prend désormais de plus en plus conscience de son caractère historique.

Maintenant, il faut prendre une décision. Soit on supprime complètement cette ligne et on la remplace par quelque chose de moderne. Soit on admet que l’on a là une réalisation de haute valeur esthétique et technologique, qui va bien au-delà d’une simple ligne de chemin de fer.

De plus, elle fait aussi partie du patrimoine culturel des deux vallées, celle de l’Albula et celle de Poschiavo. Les gens d’ici se sont beaucoup investis, d’abord pour la construire, puis pour l’entretenir et pour l’exploiter.

Sans oublier la signification qu’elle a pour le développement du tourisme et de l’économie des régions qu’elle traverse.

swissinfo: Est-ce qu’une ligne de chemin de fer historique inscrite au patrimoine mondial devient plus chère à entretenir?

T. F. P.: Ces lignes coûtent effectivement cher. Par exemple, les règles qui régissent la largeur des ponts et le genre d’issues de secours nécessaires au cas où quelqu’un se trouve sur un pont quand un train arrive ne sont plus les mêmes aujourd’hui qu’à l’époque. Il faut donc procéder à des adaptations.

Et cela nécessite une réelle réflexion au niveau de l’esthétique. Il n’est pas facile de trouver des ingénieurs qui aient à la fois le sens du visuel et les connaissances historiques nécessaires.

Il y en a quelques uns ici aux Grisons. Ils ont pris conscience de l’importance de l’héritage que constituent ces ponts et ils sont plus sensibles que l’on pourrait s’y attendre à la valeur historique de ce patrimoine.

swissinfo: Les Chemins de fer rhétiques étaient réticents à demander l’inscription de la ligne de la Bernina au patrimoine mondial de l’UNESCO. Etait-ce pour des raisons de coût?

T. F. P.: Bien sûr, une compagnie de chemin de fer ne peut pas se permettre trop de déficits. Et il est clair qu’entretenir un patrimoine historique est toujours plus coûteux que de démolir l’ancien et de construire du nouveau.

Interview swissinfo, Dale Bechtel
(traduction et adaptation, Marc-André Miserez)

En bref

- Tom F. Peters dirige l’Institut de technologie de la construction et d’architecture à l’Université Lehigh en Pennsylvanie.

- Il partage son temps entre les Etats-Unis et la vallée de Poschiavo, où il vit une partie de l’année.

- Il est l’auteur de plusieurs ouvrages sur les techniques de construction dans le génie civil aux 19 et 20e siècles.

- Ecrits en anglais, certains de ses livres ont été traduits en allemand, mais pas en français.

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