Oui au projet de Cargo Sous Terrain mais sans subvention
(Keystone-ATS) Le Cargo Sous Terrain (CST), un projet privé à 30 milliards de francs pour le transport de marchandises, est plutôt bien accueilli. Mais pour les milieux politiques, cette infrastructure ne doit pas recevoir un sou de subvention publique.
Personne ne s’oppose au transport souterrain de marchandises. Il faut des solutions à l’augmentation du trafic de marchandises. Le projet est aujourd’hui porté par la SA Cargo Sous Terrain, mais d’autres opérateurs devraient pouvoir se joindre à l’aventure, estiment les partis et associations consultés jusqu’à mercredi.
Pour les partis bourgeois, il est surtout important qu’un tel projet ne doive pas être subventionné. Le PS n’exclut pas lui la possibilité d’un soutien financier de la Confédération. Mais le Conseil fédéral a d’ores et déjà indiqué qu’il ne lâcherait pas un kopeck. Il exige qu’une société financièrement sûre exploite le transport souterrain.
Infrastructure saturée
Ce type d’infrastructure sera indispensable pour une Suisse qui comptera 9,5 millions d’habitants en 2030 et dont les infrastructures atteignent déjà leurs limites, indique l’UDC. Le parti exige toutefois que le gouvernement reste en dehors du marché de la logistique. Il faut laisser la planification des itinéraires aux cantons.
Le rôle de la Confédération doit se limiter à préciser les emplacements et les lignes dans le cadre de l’approbation des plans, poursuit l’UDC. Comme le PS, le parti conservateur estime important que la majorité de l’actionnariat de la société soit en mains helvétiques, afin de protéger une infrastructure stratégique. Ce volet est traité de manière trop superficielle, selon les Verts libéraux.
Quid en cas de faillite?
Pour le PS, le transport souterrain de marchandises renforce le transfert de la route au rail et contribue au climat. Cantons et communes doivent être associés à temps au projet. Mais le PS, les Verts et les Verts libéraux critiquent l’absence de scénario alternatif en cas de faillite de CST.
Il faudrait que la Confédération garantisse une poursuite de l’exploitation. Un démantèlement n’aurait aucun sens. Le financement privé d’une aussi grosse infrastructure de transport est une entreprise totalement nouvelle, relèvent aussi les Verts libéraux qui verraient d’un bon oeil un financement privé-public.
Le PLR exige lui un concept pour le dernier kilomètre dans les villes. Il n’est pas approprié d’augmenter les capacités entre les agglomérations et de négliger la distribution fine. Un reproche également formulé par la conférence des directeurs cantonaux des travaux publics et de l’aménagement du territoire.
Vue d’ensemble
La société CST est de son côté satisfaite du projet de loi mis en consultation par le Conseil fédéral. Il s’en tient aux conditions juridiques en vigueur – à savoir la loi sur les chemins de fer. Les procédures restent ainsi rapides.
L’association des entreprises actives dans la construction d’infrastructures Infra Suisse exige des précisions, par exemple en ce qui concerne le nombre de variantes d’itinéraires requises. Elle considère aussi que la garantie financière pendant la procédure d’agrément est superflue.
L’ATE exige quant à elle des normes environnementales strictes. Il lui manque une vue d’ensemble du trafic de fret à long terme. L’Association transport et environnement se montre sceptique: les investissements sont élevés et la rentabilité douteuse.
Pour l’Association suisse des communes, le projet est globalement bon. Mais les bases légales pour le fret souterrain qui passe par plusieurs cantons devront explicitement se référer aux procédures de participation ordinaires des cantons et des communes ainsi qu’au droit d’opposition garanti.
Migros, Coop, Swisscom, Panalpina
La CST compte parmi ses actionnaires Migros, Coop, Swisscom, la Poste, Manor, Helvetia, la Banque cantonale zurichoise, l’aéroport de Zurich, CFF Cargo, la Mobilière, Rhenus, Panalpina, Implenia ou Holcim. Mais les grosses firmes de logistique comme Galliker et Planzer n’y figurent pas.
Les 100 premiers millions ont été réunis, dont plus de 55% viennent de Suisse. Des investisseurs étrangers comme le français Meridiam et le chinois Dagong Global participent au projet.
La première section relierait Zurich à Härkingen/Niederbipp sur 67 kilomètres. Mise en service en 2030, elle devrait coûter environ 3,4 milliards. L’aménagement complet devrait être achevé en 2050 et s’étendre sur quelque 500 kilomètres. Les étapes ultérieures d’aménagement dépendraient des besoins de l’économie.
