Abrir un túnel en la montaña
La construcción de un túnel subterráneo como el Gotardo –cuyo tramo de 57 kilómetros le convertirá en el más largo del mundo-, es una proeza de ingeniería.
Tal hazaña supone vencer retos: presión de la peña, altas temperaturas y extracción de millones de toneladas de roca. La madre naturaleza dificulta a veces el curso de la obra.
El Túnel de Base del Gotardo será la pieza más importante del nuevo enlace ferroviario llano por los Alpes. Con una pendiente de apenas 550 metros de altitud sobre el nivel del mar, semejante a la de la capital federal Berna, permitirá reducir una hora y media del tiempo de viaje entre Zúrich y Milán.
“En un proyecto de tal envergadura hay que construir desde diferentes sitios, porque si comienza en un pórtico y luego en el otro extremo, necesitará 20 o más años para terminar todo el sistema”, explica a swissinfo.ch Heinz Ehrbar, alto responsable de la obra con la contratista Alp Transit.
“De modo que tuvimos un total de cinco puntos principales: Erstfeld y Amsteg en el norte; Sedrún y Faido en el centro, y Bodio en el otro extremo”.
Esos cinco puntos han hecho que el tiempo de perforación se reduzca a la mitad. El avance final está previsto para el 15 de octubre y tendrá lugar entre Faido y Sedrún, hacia el este del túnel. La inauguración oficial del túnel está señalada para el año 2017, tras haberlo equipado completamente.
Percepción del túnel
El túnel de base consta de tubos independientes que cada 312 metros se comunican con galerías. Los trenes pueden cambiar de túnel en las estaciones multifuncionales de Sedrún y Faido, equipadas para tal cometido con ventilación y sistemas de seguridad y señalización.
En cada 20 kilómetros de distancia hay un puesto de emergencia para facilitar la salida o la evacuación de la gente en caso de incendio o accidente.
“En todo el sistema hay más de 150 kilómetros de estructuras subterráneas. Lo que supone un enorme trabajo realizado en el subsuelo”, añade Ehrbar.
Para construir el túnel se han empleado métodos de perforación y explosión, así como las máquinas taladradoras gigantes (TBM) que hicieron casi el 60% del trabajo.
Unos 24 millones de toneladas será el volumen de roca excavada y extraída al completar el túnel, cuyo costo suma 9.740 millones de francos.
No hay misterio
Kalman Kovari, emérito profesor de construcción de túneles en la Escuela Politécnica Federal de Zúrich y asesor del proyecto, considera que abrir un túnel no es tan místico como pretende su reputación. Se trata sencillamente de una actividad de ingeniería que toma las formaciones naturales como material.
“Mucha gente piensa que estamos expuestos a la arbitrariedad de a naturaleza, pero no es así”, explica Kovari.
Los geólogos y peritos en peñascos hacen investigaciones minuciosas del área. Se define la ruta adecuada, y un grupo de expertos traza el túnel.
La perforación de un túnel tan largo y ancho presenta desafíos singulares. “Muchos problemas surgieron particularmente en el fondo, entre ellos la resistencia de la roca, la probable presión del agua y las altas temperaturas”, dice Kovari a swissinfo.ch.
El problema de las temperaturas, por ejemplo, se resolvió con un sistema de agua para enfriar los 45 grados Celsius del aire hasta 28 grados, y hacer más soportable la vida de los obreros.
Proyecto en riesgo
La variedad geológica en los Alpes –cuyas rocas van desde las duras como el granito hasta las suaves como la mantequilla-, ha sido otro aspecto encarado. “Sabíamos que durante la perforación del túnel tropezaríamos con zonas muy difíciles”, señala Ehrbar.
“Mucha gente creyó que los mineros no lograrían perforar la zona defectuosa de Piora, donde las pruebas iniciales sugerían “terreno movedizo”, es decir dolomita granular mezclada con agua. El trabajo quedó en suspenso –y todo el proyecto, amenazado-, mientras los ingenieros debatían sobre lo que se debía hacer.
La perforación de huecos adicionales permitió establecer que la baja calidad del estrato no llegaba, como se temía, al nivel más profundo del túnel. Por tanto, se reanudó el trabajo.
Otro punto difícil quedaba justo al norte de Sedrun, donde la roca quebradiza y floja soportaba una presión intensa. La situación obligó a buscar una solución adecuada.
Tecnología minera
“Fuimos a las minas de carbón (en Alemania) y construimos el túnel con tecnología minera. Eso es nuevo en la construcción de un túnel ferroviario subterráneo”, explica Ehrbar.
Se emplean arcos de acero para sostener la excavación y un sofisticado sistema que reduzca la presión y deforme la roca sin destruirla.
Ehrbar nunca puso en duda la factibilidad del túnel. En general, la construcción ha ido bien. “Estamos haciendo estudios para ver si podemos inaugurar el túnel un año antes de lo previsto”, explica.
El avance final, según Ehrbar, será “muy emotivo” y un momento en el que la gente recordará los altibajos vividos durante el proyecto gigantesco.
A juicio de Kovari, el aspecto pionero del Túnel de Base del Gotardo es su ejecución y toda la logística involucrada: personal, maquinaria, abastecimiento de energía y gestión de riesgos.
La amplitud de criterio ayudó a encarar y resolver retos como el de Sedrún. “No teníamos el ejemplo de una situación parecida en el mundo, pero aprendimos de otras posibilidades, hicimos las cosas correctamente”, recalca el profesor.
Antepasados pioneros
Sin embargo, Kovari no diría que Suiza es una nación de expertos en la construcción de túneles. Hay otros países con una larga tradición en la materia, entre ellos Gran Bretaña. Pero la topografía suiza ha hecho que dependa en gran medida de la apertura de túneles.
“Es una habilidad especial que ha surgido de la necesidad y de la actividad continua en más de 150 años”, precisa.
El Gotardo y el Simplón son túneles pioneros. A los mineros de entonces les separaban distancias más largas y las temperaturas locales superaban los 60 grados. Las condiciones de trabajo no eran, por supuesto, tan buenas como las de hoy. Las muertes eran comunes.
Suiza honra desde hace años aquellas aptitudes. Kovari y Ehrbar sienten aún una admiración especial por sus antepasados del siglo 19.
“El Viejo túnel ferroviario del Gotardo o el existente túnel Simplón eran en aquel momento los más largos del mundo”, señala Ehrbar. “Yo creo que debemos un gran respeto a lo que hicieron nuestros abuelos”.
La seguridad ante todo
Una vez que el túnel entre en funcionamiento, las paradas de emergencia proporcionarán sitios por donde los pasajeros puedan salir o ser evacuados. No tendrán que cruzar los rieles ni usar ascensores para subir a un tren de evacuación.
En caso de incidente se succiona el humo del túnel afectado para dar paso a una corriente de aire fresco que llegue al punto de emergencia, así como a los túneles laterales y las galerías de comunicación. Un leve exceso de presión impide que el humo entre a la ruta de escape que conduce al túnel no afectado.
Si un tren se detiene antes del sitio de emergencia, los pasajeros pueden usar las galerías de comunicación para dirigirse al otro túnel ferroviario.
Los expertos sostienen que viajar en trenes de alta velocidad es, según datos estadísticos, el medio de transporte más seguro en la actualildad. En los dos carriles del Túnel de Base del Gotardo no hay riesgo de colisión y cuentan con medidas técnicas altamente sofisticadas para garantizar la seguridad.
Fuente: AlpTransit
El Túnel de Base del Gotardo (cuya conclusión está prevista para 2016-17) y el del Ceneri (listo en 2019) crean un enlace ferroviario ultramoderno en una altitud no mayor de 550 metros sobre el nivel del mar. Es mucho más bajo que el punto más alto de la ruta que actualmente atraviesa la montaña a 1.150 metros.
La ruta que pasa por Suiza se hace más llana y 40 kilómetros más corta. Por tanto, más rápida para los pasajeros. Los trenes de carga que viajen por la ruta plana pueden ser más largos y jalar el doble de peso del actual, es decir 4.000 toneladas en vez de 2.000. Serán dos veces más rápidos.
Los dos túneles, más el túnel de base de Lötschberg (inaugurado en 2007), son componentes clave de la Nueva Red Ferroviaria por los Alpes (NRFA). La NRFA es uno de los proyectos de construcción más grandes del mundo e incluye la extensión de dos líneas ferroviarias Norte-Sur a través de Suiza.
El costo total de la NRFA fluctuará entre 18.000 y 20.000 millones de francos (9.740 millones de francos para el Gotardo).
Traducción, Juan Espinoza
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