欧洲夜班火车的艰难复兴

搭乘夜班火车既承载着怀旧情怀，又能体现对气候问题的关注。 Michael Buholzer / Keystone

欧洲夜班列车悄悄迎来复兴热潮：既浪漫又环保，碳排放比飞机低得多，让许多旅客心动不已。媒体争相报道、创业公司跃跃欲试、政府也想借机展现绿色雄心。然而现实却不如想象美好-线路少、车票难抢、车辆老旧、补贴不稳，运营商叫苦连天。尽管热度高涨，但真想把夜车坚持下去，却谈何容易。

近年来，欧洲对夜班列车的需求一直在提高。但这场“夜车复兴”潮，却因车厢老旧、资金不足和基础设施薄弱而步履维艰。

搭乘夜班列车既承载着一种怀旧情怀，又体现了环保意识。乘坐卧铺穿越欧洲大陆的旅客，所消耗的碳排放量比乘飞机的旅客要少28倍。

媒体对夜班列车这一话题的关注度也很高，许多初创企业在这一潮流中应运而生；各国政府也十分乐意表现他们在可持续交通方面的雄心。

然而，尽管人们对夜班列车的热情很高，但实际运营的夜班车线路却十分有限-尤其是在中欧和西欧。车票常常需要提前数月预订，而且就算订上，也无法保证列车班次一定按时发车。

高昂的成本、时有时无的补贴、陈旧的车厢(有些卧铺或座卧车厢已近50年车龄)，外加运营难题，使得一些线路不得不被取消。

目前，只有少数国家的铁路公司以及为数不多的初创企业还在坚守夜间列车业务，奥地利联邦铁路在这方面表现最为突出。

夜车比价平台night-ride.com的运营者蒂莫·格罗森巴赫(Timo Grossenbacher)认为，所谓的“夜班列车复兴潮”其实是一种非常“虚弱”的说法，而且前景不明。

他表示：“人们对夜班列车的回归曾经抱有极大热情，但现实与这种热情形成巨大反差。”补贴减少、政策立场不稳定，让私人投资望而却步。

奥地利联邦铁路是市场领头羊

截至2026年，欧洲各国颁布了许多夜班列车新线路的计划，但从未保证过能否落实。荷比运营商欧洲夜班火车(European Sleeper)就曾宣布，将从9月起每周提供三班往返于阿姆斯特丹-布鲁塞尔–科隆–苏黎世–米兰的夜班列车。但瑞士方面要求这家由众筹资助的公司，必须先找到一家瑞士境内的铁路合作伙伴，方能在瑞士运营。

奥地利联邦铁路仍是欧洲夜班列车的市场领头羊。他们运营20条国际线路，并拥有全欧洲规模最大的夜班列车车队。

奥地利联邦铁路计划到2030年，将夜班列车旅客数量从150万人次提高到300万人次，并为新一代Nightjet车队投资5亿多欧元(约合40亿元人民币）。然而，直至2026年年中，原计划的33组列车中，只有24组能够投入运营。

这些铁路线路都高度依赖补贴。去年12月，奥地利联邦铁路也不得不停止了与其法国国家铁路公司(SNCF)共同运营的巴黎-维也纳与巴黎-柏林的夜班火车路线，原因是法国不再愿意承担每年1000 万欧元的补贴。SNCF表示，这条2023年刚投入运营的线路“如果没有国家补贴便无经济可行性”。

一项呼吁保留该线路的请愿未能凑效。格罗森巴赫说，一些法国和德国未提前通知的铁路施工也导致了列车持续延误。

“难为情的一章” 

一向以本国繁多的铁路网而深感自豪的瑞士也要面对夜班列车的问题。2026年4月计划开通的巴塞尔-哥本哈根(丹麦)-马尔默(瑞典)的夜班列车，现在被取消，因为瑞士议会否决了一笔为期五年、每年1000万瑞郎的相关资助。

尽管新线路的车票已经开始售卖，而且一项旨在减少二氧化碳排放、并支持国际夜班列车的联邦法律也已通过，但瑞士议会还是做出了这一决定。

2025年12月，当议会就此表决时，虽然反对和赞成票的票数势均力敌，但以微弱优势得胜的一方认为，这笔庞大的资金用在夜班列车上“并非最佳选择”。

自由民主党国民院议员达米安·科蒂耶(Damien Cottier)对瑞士法语广播电台RTS说：“夜班列车确实很吸引人，甚至带点浪漫色彩，但我不能肯定，我们是否真应该花5000万瑞郎纳税人的钱，只为方便大家周末去哥本哈根或马尔默度个假。”

科蒂耶认为，瑞士应该把更多的精力放在建设通往欧洲大城市的高速铁路上。

多个环保组织认为在气候危机时代，议会做出这样的决定“完全无法理解”。非政府环保组织UmverkehR计划发起一项公民动议，重新推动该项目。

格罗森巴赫称，这次议会做出的决定，对于瑞士来说是一件“很难为情的事”：“联邦铁路公司宣称自己支持环保的出行方式，但他们却无能为力，只能完全服从政治安排。”

改进现有线路

瑞士联邦铁路目前与其他国家铁路公司一起合作，运营着少量国际夜间列车线路，主要与奥地利联邦铁路的EuroNight和Nightjet夜车连线，将瑞士与阿姆斯特丹、柏林、汉堡、维也纳和布拉格连接起来。

不过，瑞士联邦铁路直言，他们国际客运的重点更多被放在新开辟的日间跨境线路上，而非夜班列车。

瑞士联邦铁路发言人萨布丽娜·谢伦贝格(Sabrina Schellenberg)在接受瑞士资讯swissinfo.ch采访时表示：“针对夜班火车这一块，我们主要把重点放在提升现有线路的服务质量上。”

每年约有60万名旅客乘坐夜班列车往返瑞士，夜班列车处于供不应求状态，尤其是节假日则更紧张。因此谢伦贝格建议人们，尽量提早订票。

为满足旅客对提高服务质量的需求，瑞士联邦铁路和奥地利联邦铁路正逐步引入新一代夜班列车Nightjet，计划于2025年底投入运营的苏黎世-汉堡夜班列车，配备了所谓的迷你包厢。未来这类车组将会越来越多地投入使用。

但谢伦贝格指出，夜班列车虽然受欢迎，但由于车辆、线路使用费和人力成本都很高，因此很难盈利。瑞士联邦铁路也在国内改善夜间列车服务，例如伯尔尼-苏黎世-温特图尔线路，但由于距离较短，并不配备卧铺或躺席。

昂贵的基础设施

专家提出，高成本仍是新增夜班线路的主要障碍。卧铺车厢比普通座位占用更多空间，车辆制造成本高且数量有限。此外，夜间列车通常白天闲置。高额线路使用费和人力成本进一步压缩了利润空间。

欧洲面临的车辆短缺问题尤为严重：由于数十年的投资不足，制造商所剩无几，新卧铺车厢价格昂贵。洛桑联邦理工学院的交通专家文森特·考夫曼(Vincent Kaufmann)说，只有奥地利联邦铁路买入了新车辆。

环保组织绿色和平认为，夜班列车仍是长途低碳旅行的最佳方式。但国际铁路运输仍面临许多结构性问题，各国列车安全系统不同；轨距标准也不同。

与此同时，航空业已经免征航空燃油税，而铁路业却必须支付能源税、增值税和高额线路使用费。绿色和平在2025年8月发布的对比结果显示，在前一年分析的多数跨境线路上，火车票价超过了机票价格。

持续的热情

考夫曼认为，欧洲需要一个类似于上世纪七八十年代“泛欧快车网络”的铁路联合机构来运营关键的长途线路。

格罗斯恩巴赫则建议欧盟统一订购500列标准化列车，并以优惠条件出租给运营商；另一个更快的解决方案是降低线路使用费。

公众对重振夜班列车表示支持的呼声相当强烈。2023年在德国、波兰、法国、西班牙和荷兰开展的一项调查显示，69%的旅客愿意考虑乘坐夜班列车；近四分之三的人认为，在可比路线上火车票应该比机票更便宜。 

瑞士2019年的一项调查结果显示，人们对跨境夜班列车兴趣浓厚，最受欢迎的目的地包括德国(60%)、意大利(48%)、奥地利(41%)、法国(37%)和西班牙(21%)。

这种对夜班列车的热情也体现在公众活动中：超过6万人签署请愿书，呼吁保留巴黎-柏林和巴黎-维也纳夜班线路，活动人士还在11座欧洲城市举办了“睡衣派对”，声援夜班列车。

但这份热情并不会自动转化为稳定的需求。新夜班列车运营商Nox的联合创始人蒂博·康斯坦(Thibaut Constant)表示，难点在于让旅客持续、规律地乘坐夜班列车，从而在整周内保持稳定的载客率。Nox的目标是到2035年连接欧洲100座城市。

目前，夜班列车的核心客户群仍然有限：主要是环保旅客、家庭以及朋友结伴出行的人们。他补充说，但仅靠这些客源，夜班列车是无法每天都满员运营的。

(编辑：gb/vdv，编译自德文：杨煦冬/gj)