Почему (пока) не состоялся «ренессанс» ночных экспрессов

Поездка по Европе ночным поездом — это и романтика, и более экологичный способ передвижения во времени и пространстве. Michael Buholzer / Keystone

Поездка по Европе ночным поездом — это и романтика, и более экологичный способ передвижения во времени и пространстве, поэтому спрос на такой формат пассажирских перевозок остаётся неизменно высоким. Однако «возрождение ночных маршрутов», о котором в последние годы так много говорили в Европе, наталкивается на такие проблемы, как устарелый подвижной состав (вагоны и локомотивы), нестабильное бюджетное финансирование и перегруженная инфраструктура.

Ночные поезда — это и ностальгия по «старой доброй Европе», это стиль, но это, как считается, ваш формат, если вы хотите путешествовать с наименьшим вредом для экологии. Пассажир, который пересекает старый свет в спальном вагоне, генерирует в 28 раз меньше парниковых газов, чем тот, кто выбирает себе самолёт. С некоторых пор о ночных маршрутах стали заметно больше писать медиа, на этот рынок вышли новые дерзкие компании, правительства охотно рекламируют свои амбиции в сфере более экологичного транспорта. Но, несмотря на весь этот словесный туман, ночных поездов по-прежнему в Европе мало — особенно в Центральной и Западной Европе.

Билеты на них раскупаются на много месяцев вперёд, надёжность такого сообщения остаётся нерешенной проблемой. Высокие накладные издержки, недостаточный объём бюджетных субсидий, стареющий парк вагонов, некоторым из них уже почти полвека, а также организационные и технические трудности уже привели к закрытию части ночных линий. По сути, вся сеть ночных экспрессов пока держится лишь на нескольких странах, прежде всего на Австрии, и на нескольких новых частных операторах.

Ренессанс под вопросом

Так называемое «возрождение ночных поездов» остаётся под вопросом. Таково мнение Тимо Гроссенбахера (Timo Grossenbacher), учредителя онлайн-платформы night-ride.ch. «Положение очень шаткое, — говорит он. — О ренессансе ночных поездов было много разговоров, но нынешняя ситуация этого не подтверждает». По его словам, сокращение бюджетных субсидий и переменчивая политическая конъюнктура затрудняют столь необходимые частные инвестиции. Начиная с января 2026 года было, правда, объявлено о запуске сразу нескольких новых железнодорожных ночных маршрутов, хотя от планов до реального запуска дело доходит далеко не всегда.

Так, нидерландско-бельгийский оператор European SleeperВнешняя ссылка сообщил недавно, что с сентября 2026 года он планирует трижды в неделю выполнять рейсы по маршруту Брюссель — Кёльн — Цюрих — Милан. Однако швейцарские власти говорят, что этой компании, которая финансируется, в том числе, и посредством краудфандинга, сначала придётся найти в Швейцарии местного партнёра. Поэтому ведущие позиции на рынке ночных поездов в Европе, как и прежде, занимает австрийская государственная железнодорожная компания ÖBB. Она обслуживает 20 международных маршрутов и располагает крупнейшим на континенте парком спальных вагонов. К 2030 году она рассчитывает увеличить число пассажиров ночных рейсов с 1,5 миллиона до 3 миллионов в год, уже вложив более полумиллиарда евро в новый стандарт ночных перевозок Nightjet.

Но даже и в этом случае к середине 2026 года в эксплуатации будут находиться только 24 из 33 запланированных поездов. Такие маршруты в значительной степени зависят от бюджетных субсидий. В декабре 2025 года ÖBB и её французский партнёр перевозчик SNCF сократили частоту сообщения поезда категории Nightjet из Парижа в ВенуВнешняя ссылка и Берлин после того, как Франция прекратила ежегодно выделять на эти цели 10 млн евро. Эти маршруты были запущены в 2021 и 2023 годах, и в компании SNCF признали: без государственных субсидий они экономически нерентабельны.

Тимо Гроссенбахер добавляет, что постоянные задержки были связаны и с частыми внеплановыми строительными работами во Франции и Германии. В центре внимания европейской железнодорожной общественности оказалась и Швейцария, которая давно и по праву гордится своей железнодорожной сетью. Проект ночного маршрута Базель — Копенгаген — Мальмё, запуск которого был намечен на апрель 2026 года, был закрыт после того, как парламент Швейцарии заблокировал ранее обещанное финансирование в размере по 10 миллионов франков в год в течение следующих пяти лет. И это несмотря на то, что билеты уже поступили в продажу, а «Закон о CO₂», предусматривающий финансовую поддержку международных ночных поездов за счет бюджета, уже вступил в силу.

Какие приоритеты выбрать?

Декабрьское голосование по этому проекту в парламенте Швейцарии было очень напряжённым: противники проекта утверждали, что эти деньги можно потратить с большей пользой в других сферах. «В ночных поездах, конечно, есть что-то привлекательное и романтическое, — заявил швейцарскому общественному радио RTS депутат от правоцентристской партии „Либералы“ (FDP.Die Liberalen) Дамьен Коттье (Damien Cottier). — Но я не уверен, что мы должны тратить 50 миллионов общественных франков на то, чтобы оплачивать за счёт бюджета мои выходные в Копенгагене или Мальмё, да и выходные других людей тоже».

С некоторых пор о ночных маршрутах стали заметно больше писать медиа, на этот рынок вышли новые дерзкие компании, правительства охотно рекламируют свои амбиции в сфере более экологичного транспорта. Keystone / Christian Beutler

По его мнению, Швейцарии следует сосредоточиться не на ночных поездах, а на развитии линий высокоскоростного сообщения с крупнейшими европейскими городами. Экологические организации назвали это решение «совершенно непостижимым». Неправительственная организация actif-trafiC готовит народную законодательную инициативу (а это в Швейцарии важнейший и эффективный инструмент прямой демократии), с целью вернуть этот проект в политическую повестку дня страны.

Тимо Гроссенбахер называет эту историю «позорной главой»: «Федеральные железные дороги SBB утверждают, что хотят развивать экологичные форматы поездок, но у них связаны руки. Они обязаны делать ровно то, что им предписывают политики». Сейчас госконцерн «Швейцарские федеральные железные дороги» (SBB / CFF) обслуживает лишь несколько международных ночных маршрутов в рамках проектов EuroNight и Nightjet совместно с австрийской компанией ÖBB. Эти поезда связывают Швейцарию с Амстердамом, Берлином, Гамбургом, Веной и Прагой.

При этом сам концерн подчёркивает, что в сфере международных пассажирских перевозках для них приоритетнее запуск новых ежедневных рейсов по высокоскоростным маршрутам. «Что касается дальнейшего развития ночного сообщения, то основной акцент делается нами на улучшении качества уже существующих маршрутов, а не на запуске новых», — заявила порталу Swissinfo представитель компании SBB Сабрина Шелленберг (Sabrina Schellenberg). По её словам, ежегодно ночными поездами для поездок в Швейцарию и из Швейцарии пользуются около 600 тысяч пассажиров, спрос «превышает предложение, особенно в праздничные периоды, поэтому бронировать поездки лучше заранее».

Чтобы обеспечить спрос на более качественный сервис, эта госкомпания вкладывает сейчас средства в поезда формата Nightjet нового поколения, в том числе и в модернизацию маршрута Цюрих-Гамбург, открытого в конце 2025 года, продлив на 2026 год пилотный проект внутреннего ночного сообщения выходного дня. В частности, уже в этом году SBB намерен открыть ночное сообщение на линии Берн — Цюрих — Винтертур, правда, это будут именно ночные поезда, а не спальные экспрессы: от Берна до Винтертура можно добраться сейчас всего за два часа. «Ночные поезда популярны, но они не приносят прибыли из-за высокой стоимости подвижного состава, платы за доступ к инфраструктуре и расходов на персонал», — уточняет Сабрина Шелленберг.

Значительные издержки

По словам экспертов-транспортников, именно значительные финансовые издержки и остаются на данный момент главным препятствием на пути запуска новых ночных железнодорожных маршрутов. Спальные места ведь занимают куда больше пространства, чем обычные кресла, такой подвижной состав стоит дорого и его не хватает, а днём такие поезда часто просто простаивают. Высокая плата за пользование железнодорожной инфраструктурой и расходы на персонал дополнительно снижают рентабельность таких маршрутов. Особенно остро в Европе ощущается нехватка подвижного состава: после десятилетий недостаточных инвестиций производителей современных вагонов осталось мало, а новые спальные вагоны стоят дорого.

«Регулярно закупала новый подвижной состав только компания ÖBB, — отмечает эксперт по вопросам транспортной мобильности из Федеральной Высшей технической школы Лозанны (EPFL) Венсан Кауфманн (Vincent Kaufmann). — Производителей таких вагонов осталось всего ничего, и техника эта очень дорогая». По мнению левой организации Greenpeace, ночные поезда по-прежнему остаются «лучшим вариантом экологичных поездок на дальние расстояния». Эта организация подчёркивает, что данный сектор пассажирских перевозок находится в заведомо менее выгодном положении по причине структурных проблем, включая колеи разной ширины в разных странах. Кроме того, гражданская авиация не платит налог на керосин, а железнодорожные операторы, напротив, платят налог на энергию, НДС и высокие сборы за пользование инфраструктурой.

Европейский союз мог бы заказать 500 стандартизированных поездов и сдавать их операторам в лизинг на льготных условиях. SWI swissinfo.ch

По подсчётам Greenpeace, более чем на половине маршрутов поезд из-за этого оказался дороже самолёта. Венсан Кауфманн считает, что Европе нужен собственный железнодорожный оператор, который обслуживал бы только ключевые маршруты дальнего следования: «Требуется создать современный аналог сети Trans-Europe Express 1970-х и 1980-х годов». Тимо Гроссенбахер предлагает другой вариант: Европейский союз мог бы заказать 500 стандартизированных поездов и сдавать их операторам в лизинг на льготных условиях. Но куда более быстрым решением было бы просто снижение тарифов за пользование железнодорожной инфраструктурой.

Общество поддерживает

Судя по всему, общество поддерживает идею возрождения ночных поездов. Опрос на сайте YouGov, проведённый в 2023 году в Германии, Польше, Франции, Испании и Нидерландах, показал, что 69% пассажиров готовы рассматривать ночные поезда как предпочтительный вариант организации своей поездки, а почти три четверти респондентов считают, что на сопоставимых маршрутах поезд должен быть дешевле самолёта. В Швейцарии исследование от 2019 года тоже выявило значительный интерес к международным ночным железнодорожным маршрутам. В числе в теории наиболее востребованных направлений респонденты называли Германию (60%), Италию (48%), Австрию (41%), Францию (37%) и Испанию (21%).

Этот интерес виден и на практике: недавно 75 тысяч человек подписали петицию в защиту маршрутов формата Nightjet Париж-Берлин и Париж-Вена, а недавно активисты провели акции в формате «пижамной вечеринки» сразу в 11 европейских городах. Но такой энтузиазм не всегда превращается в устойчивый пассажирский спрос.

«Самое трудное — добиться того, чтобы люди пользовались ночными поездами каждый день, и чтобы загрузка держалась более или менее равномерно всю неделю», — говорит Тибо Констан (Thibaut Constant), один из основателей нового оператора спальных поездов Nox. Пока же постоянная клиентская база у таких рейсов остаётся довольно скромной: это главным образом экологически мотивированные путешественники, семьи и компании друзей-приятелей. «Но только одними ими ночной поезд каждый день не заполнишь», — резюмирует Тибо Констан.

Как мы используем ИИ

Русскоязычная версия материала создана с использованием систем искусственного интеллекта (таких как Deep l или Google Translate), затем адаптирована для целевой аудитории и прошла тщательную редакционную обработку и проверку журналистами SWI swissinfo.ch. Использование инструментов автоматического перевода дает нам время для написания большего количества оригинальных аналитических статей. Подробнее по ссылке в этом материале.