Le retour des trains de nuit en Europe sur un «terrain instable» 

Les trains de nuit allient nostalgie et conscience climatique. Mais selon les spécialistes, leur renaissance en Europe est incertaine. Michael Buholzer / Keystone

Voyager à travers l’Europe en train de nuit est à la fois romantique et écologique, et la demande est forte. Mais le retour tant attendu des lignes de nuit est freiné par le vieillissement du matériel roulant, un financement lacunaire et des infrastructures saturées.

Les trains de nuit allient nostalgie et conscience écologique. Une personne qui choisit de traverser le continent en wagon-lit émet 28 fois moins de CO2Lien externe que si elle optait pour l’avion. L’intérêt médiatique pour ces lignes s’est accru, des start-ups ont vu le jour et les gouvernements ont mis en avant leurs ambitions en matière de mobilité verte.

Mais malgré cet engouement, l’offre reste limitée, surtout en Europe centrale et occidentale. Les billets partent des mois à l’avance, et la fiabilité des trains demeure incertaine. Les coûts élevés, des subventions fluctuantes, le vieillissement du parc de rames – certaines voitures ont près de 50 ans – et les défis opérationnels ont entraîné des suppressions de lignes. Seuls une poignée de pays, notamment l’Autriche, et quelques start-ups parviennent à maintenir le réseau debout. 

«Il y a eu beaucoup de battage médiatique autour d’une prétendue renaissance des trains de nuit, mais la situation actuelle ne la confirme pas. Le terrain est instable», résume Timo Grossenbacher, qui dirige la plateforme alternative à l’avion night-ride.chLien externe. Selon lui, la baisse des subventions et un soutien politique fluctuant compliquent l’investissement privé.

De nouvelles offres, mais des ambitions réduites

Ce début d’année a été marqué par une série d’annonces de nouvelles mises en service ferroviaires – dont la concrétisation reste incertaine. L’opérateur belgo-néerlandais European SleeperLien externe a annoncé l’exploitation d’un service Amsterdam – Bruxelles – Berne – Milan, trois fois par semaine, à partir de juin. Mais l’entreprise, qui s’appuie sur le financement participatif, doit d’abord trouver un partenaire ferroviaire national pour opérer dans le pays alpin, soulignent les autorités suisses.

La compagnie ferroviaire nationale autrichienne ÖBB, qui exploite vingt lignes internationales et possède la plus grande flotte de wagons-lits du continent, continue de dominer le secteur. Elle ambitionne de doublerLien externe le nombre de ses passagers nocturnes – qui passerait de 1,5 million à 3 millions – d’ici 2030, et investit plus de 500 millions d’euros (451 millions de francs suisses) dans sa nouvelle flotte Nightjet. Mais seuls 24 des 33 trains prévus entreront en service d’ici mi-2026.

Ces lignes dépendent fortement des subventions publiques. En décembre, les liaisons Paris-Vienne et Paris-Berlin opérées par les ÖBB et la SNCF, leur partenaire français, ont été suppriméesLien externe à la suite de l’arrêt de la contribution annuelle de la France, qui s’élevait à 10 millions d’euros. Elles avaient pourtant été inaugurées en 2021 et 2023. Mais elles ne sont «pas économiquement viables sans subventions», a reconnu la SNCF. Des travaux de construction fréquents et imprévus, en France comme en Allemagne, ont également engendré des retards persistants, ajoute Timo Grossenbacher.

«Un épisode embarrassant» pour la Suisse

La Suisse, qui se targue depuis longtemps de la qualité de son réseau ferroviaire, est elle aussi pointée du doigt. Prévu pour avril 2026, le projet de train de nuit Bâle-Copenhague-Malmö a été abandonné en décembre dernier, à la suite du retrait par le Parlement de sa promesse de financement de 10 millions de francs suisses annuels pendant cinq ans, et ce malgré la mise en vente des billets et l’adoption d’une loi sur les émissions de CO2Lien externe favorisant les trains de nuit internationaux. Le vote au Parlement a été serré. Les adversaires ont fait valoir que l’argent pouvait être mieux investi ailleurs.

«Il y a quelque chose de sympathique et de romantique dans le train de nuit. Mais je ne suis pas sûr qu’il faille mettre 50 millions d’argent public pour qu’on me subventionne mon week-end à Copenhague ou à Malmö», a déclaré le député libéral-radical (PLR) Damien Cottier sur les ondes de la RTSLien externe. La Suisse, a-t-il estimé, devrait plutôt se concentrer sur les liaisons à grande vitesse vers les grandes villes européennes. 

Les groupes écologistes se sont insurgés contre une décision «totalement incompréhensible» en pleine crise climatique. L’ONG actif-trafiC prépare une initiative populaire pour relancer le projet par le biais de la démocratie directe.

Timo Grossenbacher parle d’un «épisode embarrassant» pour la Suisse. «Les CFF prétendent s’engager en faveur de voyages plus écologiques, mais ils ont les mains liées. Ils doivent faire exactement ce que les responsables politiques leur dictent.»

>> Lire aussi le récit d’un trajet en train jusqu’au Danemark depuis la Suisse, sans liaison directe de nuit:

«Améliorer les lignes existantes» plutôt que les étendre

Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) exploitent actuellement quelques liaisons de nuit internationales via les services EuroNight et Nightjet avec les ÖBB, qui relient Amsterdam, Berlin, Hambourg, Vienne et Prague.

Mais les CFF disent vouloir plutôt privilégier le développement de nouvelles liaisons quotidiennes, par le biais de lignes à grande vitesse.

«En ce qui concerne le développement des services de nuit, l’accent est mis sur l’amélioration de la qualité des lignes existantes», indique la porte-parole Sabrina Schellenberg à Swissinfo.

Quelque 600’000 personnes voyagent chaque année en train de nuit depuis et vers la Suisse. Avec une demande «qui dépasse l’offre, notamment pendant les jours fériés, il est conseillé de réserver à l’avance», précise la porte-parole. 

Pour répondre à la demande croissante de services de meilleure qualité, l’entreprise investit dans les trains Nightjet de nouvelle génération, comme la ligne Zurich-Hambourg modernisée, mise en service fin 2025. Elle a également décidé de prolonger l’offre expérimentale de trains de nuit les vendredi et samedi soirsLien externe, sur la ligne Berne-Zurich-Winterthour ainsi qu’en Suisse romande.

«Les trains de nuit sont populaires, mais ils ne sont pas rentables en raison des coûts élevés du matériel roulant, du prix du sillonLien externe (ndlt: les redevances d’accès aux voies) et du personnel», poursuit Sabrina Schellenberg.

Des infrastructures coûteuses

Selon les experts, les coûts élevés demeurent le principal obstacle à la création de nouvelles lignes de nuit. Les couchettes occupent plus d’espace que les sièges, le matériel roulant est cher et rare, et les trains restent souvent immobilisés en journée. Le prix du sillon et les charges de personnel élevées réduisent encore les marges.

En Europe, la pénurie de matériel roulant est particulièrement criante; après des décennies de sous-investissement, il reste peu de constructeurs et les nouvelles voitures-lits sont onéreuses. «Seuls les ÖBB ont investi dans du matériel neuf », souligne Vincent Kaufmann, expert en mobilité à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL).

De son côté, Greenpeace rappelle que les trains de nuit restent «la meilleure option pour voyager sur de longues distances de manière écologique». L’ONG climatique souligne les désavantages structurels du secteur, de l’incompatibilité de la signalisation aux écartements de voies différents, alors que l’aviation est exonérée de la taxe sur le kérosène. Les opérateurs ferroviaires, eux, paient des taxes sur l’énergie, la TVA et des redevances d’accès aux voies élevées.

Greenpeace a constaté que le train était plus cher que l’avion sur plus de la moitié des itinéraires analysés l’an dernierLien externe. 

L’enthousiasme public reste élevé

Selon Vincent Kaufmann, l’Europe aurait besoin de sa propre autorité ferroviaire, «un équivalent moderne au réseau Trans Europ-Express des années 1970 et 1980», pour exploiter les principales lignes longue distance. L’Union européenne pourrait commander 500 trains standardisés et les louer à des tarifs avantageux aux opérateurs, suggère Timo Grossenbacher. Une solution plus immédiate consisterait simplement à réduire le prix du sillon.

Le soutien du public à la relance des trains de nuit reste important. Selon un sondage YouGov réalisé en 2023 en Allemagne, en Pologne, en France, en Espagne et aux Pays-Bas, 69% des voyageurs envisageraient de prendre le train de nuit, et près des trois quarts estiment que le train devrait être moins cher que l’avion sur des trajets comparables. 

En Suisse, une étude de 2019 a montré un fort intérêt pour les trains de nuit transfrontaliers, les destinations privilégiées étant l’Allemagne (60%), l’Italie (48%), l’Autriche (41%), la France (37%) et l’Espagne (21%). 

Cet intérêt est palpable: 75’000 personnes ont signé une pétitionLien externe pour sauver les lignes Nightjet Paris-Berlin et Paris-Vienne, et des militants ont récemment organisé des manifestations en pyjamaLien externe dans 11 villes européennes.

Mais l’enthousiasme ne va pas forcément de pair avec une demande stable. «Le plus difficile, c’est d’inciter les gens à prendre les trains de nuit tous les jours, de maintenir un taux d’occupation constant tout au long de la semaine», explique Thibaut Constant, cofondateur de Nox, un nouvel opérateur de trains de nuit. Pour l’instant, la clientèle régulière, constituée de voyageurs soucieux de l’environnement, de familles et de groupes d’amis, reste de niche. «Avec cette clientèle-là, on ne peut pas remplir un train de nuit tous les jours», conclut-il.

Kai Reusser, Swissinfo

Relu et vérifié par Gabe Bullard/Veronica De Vore, traduit de l’anglais par Albertine Bourget/ptur