Renacimiento de los trenes nocturnos en Europa, «incierto»

Los trenes nocturnos combinan la nostalgia con la conciencia climática. Sin embargo, según los expertos, el llamado resurgimiento de los trenes nocturnos en Europa es incierto. Michael Buholzer / Keystone

Viajar en tren nocturno por Europa es romántico y respetuoso con el clima, y la demanda es alta. Sin embargo, el tan anunciado renacimiento de las líneas nocturnas se ve obstaculizado por un material rodante anticuado, una financiación irregular y una infraestructura sobrecargada.

Los trenes nocturnos combinan nostalgia con conciencia climática. Quien elige cruzar el continente en un coche cama produce 28 veces menos emisiones que quien opta por volar. La atención de los medios de comunicación sobre estas líneas ha aumentado, han surgido start-ups y los gobiernos han pregonado sus ambiciones de movilidad ecológica.

Pero a pesar del entusiasmo, los servicios de trenes nocturnos siguen siendo escasos, especialmente en el centro y el oeste de Europa. Los billetes se agotan con meses de antelación y la fiabilidad sigue en entredicho. Los altos costes, las subvenciones fluctuantes, las flotas envejecidas (algunos vagones tienen casi 50 años) y los obstáculos operativos han provocado la supresión de rutas. Solo un puñado de países -especialmente Austria- y unas pocas start-ups mantienen la red unida.

El llamado “renacimiento de los trenes nocturnos” es incierto, dice Timo Grossenbacher, que dirige la plataforma de comparaciónnightride.comEnlace externo.

«Está sobre terreno inestable», añade. «Hubo mucho bombo sobre un renacimiento, pero la situación actual no lo demuestra». La disminución de las subvenciones y el cambiante apoyo político dificultan la inversión privada, argumenta Grossenbacher.

Nuevos -y reducidos- servicios de tren nocturno

Hasta ahora, 2026 ha visto una oleada de anuncios sobre nuevos servicios ferroviarios, aunque el camino del plan a la realidad no siempre está asegurado. El operador belgo-neerlandés European Sleeper anunció que operará un servicio tres veces por semana entre Bruselas, Colonia, Zúrich y Milán a partir de septiembre. Pero las autoridades suizas dicen que la empresa, financiada por micromecenazgo, primero debe asegurarse un socio ferroviario nacional para operar en el país alpino.

La compañía ferroviaria nacional de Austria, ÖBB, sigue dominando el sector de los trenes nocturnos en Europa, con 20 rutas internacionales y la mayor flota de coches cama del continente. Su objetivo es duplicar el número de personas que viajan de noche, pasando de 1.5 millones a tres millones para 2030, y está invirtiendo más de 500 millones de euros (451 millones de francos suizos) en su nueva flota Nightjet. Aun así, solo 24 de los 33 trenes previstos estarán en funcionamiento a mediados de 2026.

Estas líneas dependen en gran medida de las subvenciones. En diciembre, la ÖBB y su socio francés SNCF recortaron los servicios Nightjet de París a Viena y Berlín después de que Francia pusiera fin a una contribución anual de 10 millones de euros. Las rutas, inauguradas apenas en 2021 y 2023, «no son económicamente viables sin subvenciones estatales», admitió la SNCF. Grossenbacher dice que las frecuentes obras de construcción sin previo aviso en Francia y Alemania también causaron retrasos persistentes.

«Vergonzoso» para Suiza

Suiza, orgullosa durante mucho tiempo de su red ferroviaria, también se ha encontrado en el punto de mira. Un proyecto de tren nocturno Basilea-Copenhague-Malmö previsto para abril de 2026 se vino abajo después de que el Parlamento retirara una promesa de 10 millones de francos suizos al año durante cinco años, a pesar de que los billetes ya estaban a la venta y se había promulgado una ley deCO2 Enlace externoque apoya los trenes nocturnos internacionales. La votación de diciembre fue ajustada, y quienes se oponían argumentaron que el dinero podría gastarse mejor en otros fines.

«Los trenes nocturnos tienen algo atractivo y romántico», dijo a la radio y televisión pública suiza RTS el legislador del Partido Liberal Radical (PLR), de centro-derecha, Damien Cottier. «Pero no estoy seguro de que debamos gastar 50 millones de francos suizos de dinero público para subvencionar mi fin de semana en Copenhague o Malmö, y también el de otras personas». Sostiene que Suiza debería centrarse en cambio en las conexiones de alta velocidad con las principales ciudades europeas.

Las organizaciones ecologistas calificaron la decisión de «completamente incomprensible» en plena crisis climática. La ONG actif-trafiC está preparando una iniciativa popular para revivir el proyecto a través de la democracia directa. Grossenbacher califica el episodio de «capítulo vergonzoso» para Suiza: «Los Ferrocarriles Federales afirman estar comprometidos con los viajes más ecológicos, pero tienen las manos atadas. Deben hacer exactamente lo que les dicen los responsables políticos», afirma.

>>Después de que el Parlamento suizo recortara la financiación para un tren nocturno de Basilea a Malmö, el periodista de Swissinfo Kristian Brandt probó una ruta similar con su hija.

«Mejorar las líneas existentes» en lugar de ampliar

Los Ferrocarriles Federales Suizos operan actualmente un puñado de rutas nocturnas internacionales a través de los servicios EuroNight y Nightjet con la ÖBB, que enlazan Ámsterdam, Berlín, Hamburgo, Viena y Praga. Pero los Ferrocarriles Federales afirman que su enfoque en el transporte internacional de pasajeros se centra más bien en nuevas conexiones diarias a través de rutas de alta velocidad.

«En lo que respecta al desarrollo de los servicios nocturnos, la atención se centra generalmente en mejorar la calidad de las líneas existentes», declaró a Swissinfo la portavoz de los Ferrocarriles Federales, Sabrina Schellenberg.

Alrededor de 600.000 personas viajan anualmente hacia y desde Suiza en tren nocturno, y la demanda «supera la oferta, especialmente durante los días festivos, por lo que se recomienda reservar con antelación», dijo Schellenberg.

Para responder a la demanda de mejores servicios, la compañía está invirtiendo en trenes Nightjet de nueva generación, como el servicio modernizado Zúrich-Hamburgo lanzado a finales de 2025, y prolongando para 2026 un servicio nacional de prueba de coches cama de fin de semana. Planea introducir un servicio de tren nocturno en la ruta Berna-Zúrich-Winterthur este año.

«Los trenes nocturnos son populares, pero no son rentables debido a los elevados costes del material rodante, las tasas de acceso a las vías y el personal», admite Schellenberg.

Infraestructura costosa

Los altos costes siguen siendo la barrera principal para establecer nuevas líneas nocturnas, según especialistas. Las literas para dormir ocupan más espacio que los asientos, el material rodante es costoso y escaso, y los trenes a menudo permanecen inactivos durante el día. Las elevadas tasas de acceso a las vías y los costes de personal reducen aún más los márgenes.

La escasez de material rodante en Europa es especialmente grave: tras décadas de falta de inversión, quedan pocos fabricantes y los nuevos coches cama son caros. «Solo la ÖBB ha comprado nuevo material», señala el experto en movilidad Vincent Kaufmann, de la Escuela Politécnica Federal de Lausana (EPFL). «Hay pocos fabricantes y el equipamiento es caro».

Los trenes nocturnos siguen siendo «la mejor opción para los viajes de larga distancia respetuosos con el clima», afirma Greenpeace, argumentando que el sector se enfrenta a desventajas estructurales -desde sistemas de señalización incompatibles hasta anchos de vía divergentes- mientras que la aviación no paga impuestos por el queroseno. Las operadoras ferroviarias pagan impuestos sobre la energía, el IVA y elevadas tasas de acceso a las vías.

Greenpeace descubrió que viajar en tren era más caro que volar en más de la mitad de las rutas que analizó el año pasado.

Gran entusiasmo público

Kaufmann cree que Europa necesita su propio organismo ferroviario para operar las principales rutas de larga distancia, «un equivalente moderno de la red Trans-Europe Express de las décadas de 1970 y 1980», afirma. Grossenbacher sugiere que la Unión Europea podría encargar 500 trenes estandarizados y alquilarlos a las operadoras a precios favorables. Una solución más inmediata sería simplemente reducir las tasas de acceso a las vías.

El respaldo público a un renacimiento de los trenes nocturnos parece fuerte. Una encuesta de YouGov de 2023 en Alemania, Polonia, Francia, España y los Países Bajos reveló que el 69% de las personas que viajan considerarían los trenes nocturnos, y casi tres cuartas partes dijeron que el tren debería ser más barato que el avión en rutas comparables. En Suiza, un estudio de 2019 mostró un gran interés en los trenes nocturnos transfronterizos, con destinos preferidos como Alemania (60%), Italia (48%), Austria (41%), Francia (37%) y España (21%).

Ese entusiasmo es visible: 75.000 personas firmaron una petición para salvar las rutas Nightjet París-Berlín y París-Viena, y recientemente activistas organizaron manifestaciones en pijama en 11 ciudades europeas.

Pero el entusiasmo no siempre se traduce en una demanda estable. «Lo difícil es conseguir que la gente coja los trenes nocturnos todos los días, manteniendo una ocupación constante durante toda la semana», dice Thibaut Constant, cofundador de la nueva operadora de coches cama Nox. Por ahora, la clientela habitual sigue siendo un nicho: viajeros y viajeras con conciencia ecológica, familias y grupos de amigos. «No se puede llenar un tren nocturno todos los días solo con eso», dice.

Editado por Gabe Bullard/Veronica De Vore, versión en español, Patricia Islas