A 500 km/h sans roues et… sans moteur

Swissmetro: un beau projet, qui peine encore à trouver son financement. www.swissmetro.com

Qu'ils se nomment Transrapid, JR Maglev ou Swissmetro, les trains à lévitation magnétique sont de vraies machines de science-fiction.

Imaginé dès les années 20, leur principe est pourtant très simple. Comme le sont, en général, les idées de génie.

Les techniques mises en œuvre ne sont pas exactement les mêmes en Allemagne, au Japon ou en Suisse.

Mais les trains du futur fonctionnent tous, en gros, sur les mêmes principes: moteur électrique linéaire et lévitation magnétique.

Un moteur électrique classique est généralement fait d’une roue mobile, emboîtée dans une couronne fixe.

Toutes deux sont garnies d’électro-aimants. Et c’est leur force d’attraction-répulsion qui fait tourner la roue.

Dans un moteur linéaire, on met l’ensemble du dispositif à plat et on remplace la pièce mobile par… le train lui-même. Une série d’aimants disposés sur le rail vont attirer puis repousser ceux fixés sur la navette.

Et c’est le champ magnétique ainsi généré qui permet au train de rester en lévitation, à quelques centimètres du rail.

D’où son nom de maglev (contraction anglophone des termes lévitation magnétique).

Pas de roues donc. Et, par conséquent, pas d’usure mécanique ni de risque de pannes à ce niveau.

Le système maglev permet également de faire l’économie de toutes les pièces mobiles qui, dans un train classique, transmettent le mouvement du moteur aux roues motrices.

Bien plus vite que le TGV

En Allemagne, les premiers prototypes du Transrapid datent du début des années 70.

Et, en 1988, le maglev germanique devient le train le plus rapide du monde, en roulant à 412,6 km/h sur le circuit expérimental d’Emsland.

Ce record tiendra 11 ans. En 1999, le JR Maglev japonais est chronométré à 552 km/h.

Les techniciens nippons font même se croiser deux rames, qui se frôlent alors à une vitesse relative de 1003 km/h.

Dans quelques mois, la première ligne maglev publique du monde s’ouvrira en Chine, avec un train de fabrication allemande.

Outre l’Allemagne, le Japon, les Pays-Bas et les Etats-Unis sont tous plus ou moins prêts à se lancer dans l’aventure, malgré les résistances du lobby routier et aérien.

Swissmetro, encore plus fort…

Imaginé dès 1974, Swissmetro va encore plus loin que ses concurrents en matière d’innovation.

Prévu pour rouler dans d’étroits tunnels sous vide d’air partiel, c’est quasiment une sorte d’avion souterrain.

«Avec le vide dans les tunnels, nous recréons en quelque sorte les conditions qui permettent au Concorde de foncer à 18 000 mètres d’altitude», explique Michele Mossi, directeur opérationnel de Swissmetro.

Grâce à cet environnement particulier, Swissmetro consomme moins de courant que les autres trains maglev.

…mais seulement sur le papier

En théorie, Swissmetro concilie donc parfaitement innovation technologique avec exigences financières, environnementales, économiques et sociales.

Pour en démontrer définitivement la faisabilité sur un tronçon expérimental, ses promoteurs devront toutefois trouver 100 millions de francs.

Et il est clair qu’une somme pareille ne pourra venir que de l’économie privée, hélas peu encline à investir dans le chemin de fer, fût-il futuriste.

Eurometro

L’issue pour Swissmetro serait donc de se donner une dimension européenne.

D’ailleurs, ses pères rêvent déjà d’un Eurometro, dont la première ligne pourrait relier Lyon (F) à Vienne (A), en passant par Munich et les principales villes du Plateau suisse.

L’idée serait, en l’occurrence, d’éviter de faire de la concurrence aux trains traditionnels sur l’axe nord-sud.

Mais à plus long terme, on peut parfaitement imaginer un réseau maglev européen réservé au trafic voyageurs.

Ce qui rendrait les lignes classiques plus disponibles pour le transport des marchandises.

Le gouvernement allemand travaille d’ailleurs déjà sur un pareil scénario.

Redonner la primeur au rail

En Europe, dans les trente dernières années, le trafic aérien a augmenté de 485% et le trafic routier de 138%.

Dans le même temps, le trafic des voyageurs par rail n’a augmenté que de 34%, tandis que celui des marchandises a régressé.

Rien d’étonnant à cela. Tandis que l’automobile, le camion et l’avion ont les faveurs du secteur privé, le train ne peut guère compter pour son développement que sur le soutien des pouvoirs publics.

Les trains du futur ne rempliront donc leurs fabuleuses promesses qu’au prix d’une inversion de cette tendance.

swissinfo/Marc-André Miserez