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Concurrence déloyale? Les bus low cost à la conquête du marché suisse

Le Syndicat du personnel des transports dénonce les pratiques de Flixbus, qu'il accuse notamment de pratiquer la sous-enchère salariale. 

Le Syndicat du personnel des transports dénonce les pratiques de Flixbus, qu'il accuse notamment de pratiquer la sous-enchère salariale. 

(swissinfo.ch)

L’entreprise allemande de transport à bas prix Flixbus lorgne sur le marché suisse. Pour l’instant, elle n’est pas encore autorisée à exploiter des lignes à l’intérieur du pays, mais certains usagers bravent cette interdiction, comme a pu le constater swissinfo.ch lors d’un voyage Zurich-Genève. Ce nouveau concurrent «low cost» préoccupe syndicats et chemins de fer. 

«A tous les passagers montés en Suisse: nous vous rappelons qu’aucune descente définitive du car n’est autorisée à l’intérieur du pays.» Le message est diffusé par les haut-parleurs du bus low cost vert et jaune et rappelé par des affichettes placardées.

«Je comprends les arguments du syndicat mais il y a d’autres branches dans lesquelles les salaires sont bas. C’est la vie.»
Lisa Süple

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Il est 9h45 et le véhicule de Flixbus, l’entreprise allemande de transport à bas prix, quitte Zurich. Il relie Constance (Allemagne) à Lyon (France), en s’arrêtant dans les villes suisses de Zurich, Berne, Lausanne et Genève.

Sur cette nouvelle ligne ouverte en octobre 2016, les passagers n’ont officiellement pas le droit de monter à Zurich et de descendre à Berne, Lausanne ou Genève. Etant donné que les transports publics (entre autres les CFF) jouissent d’un monopole, la législation helvétique interdit le cabotage aux transporteurs étrangers, c’est-à-dire d’acheminer des passagers d’un endroit à un autre endroit à l’intérieur de la Suisse.

Ce matin, la quinzaine de voyageurs sont sensibilisés par le Syndicat du personnel des transports (SEV). Deux de ses membres se sont glissés parmi les passagers à Zurich et distribuent des tracts. D’une part, ils reprochent à Flixbus de pratiquer la sous-enchère sociale et salariale et de ne pas participer aux frais d’infrastructures. D’autre part, ils veulent démontrer que l’interdiction de cabotage n’est pas respectée, en effectuant le trajet interdit entre Zurich et Genève. Y parviendront-ils?

Trois demandes pour des lignes en Suisse

La législation pour le marché intérieur suisse n’est pas la même que pour le trafic international. «Il est possible, pour une entreprise de transport ayant son siège en Suisse d’exploiter une ligne de car à l’intérieur de la Suisse, si celle-ci ne concurrence pas de manière essentielle une offre de transports publics soutenue par l’Etat et si elle ne met pas en péril l’existence d’une autre offre déjà en service», précise Florence Pictet, la porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT).

Il existe actuellement des lignes de bus qui relient les aéroports aux destinations touristiques. De plus, Domo Reisen, une entreprise zurichoise de voyages en bus, a aussi déposé trois demandes pour une liaison entre Saint-Gall et Genève, ainsi qu'une autre entre Bâle et le Valais, puis le Tessin. L'OFT examine actuellement si Domo Reisen, qui exploite déjà des bus longue distance à l'étranger, remplit les critères.

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A l’arrière du véhicule, deux étudiantes se préparent à un long voyage. Elles sont montées à Zurich pour se rendre à la fête des lumières à Lyon en France, pas de cabotage donc dans leur cas. «Nous avons déboursé environ 50 euros pour les deux. En train, ce serait en tout cas le double. Le prix est déterminant, car en tant qu’étudiantes, nous n’avons pas d’argent», explique Lisa Süple. L’action menée par le syndicat ne la fera pas changer d’avis: «Je comprends leurs arguments mais il y a d’autres branches dans lesquelles les salaires sont bas. C’est la vie.»

Après deux heures de trajet, le bus fait une première halte à Berne. Il se gare sur une aire de stationnement qui jouxte l’autoroute mais personne ne monte, ni ne descend. Le véhicule reste aux trois quarts vide. Sur la route, les ralentissements sont fréquents, ce qui rend le voyage long et fatiguant.

Anthony ne semble pourtant pas dérangé par les perturbations routières. Le sourire aux lèvres, il tape sur son clavier d’ordinateur. Cet étudiant anglophone est en voyage à travers l’Europe. Pour économiser, il a comparé les différentes offres pour effectuer le trajet Zurich-Lyon. «Celle de Flixbus était simplement la moins chère. Ça ne me dérange pas si le trajet est plus long qu’en train. Comme il y a une connexion internet, j’en profite pour travailler», explique-t-il. Pour l’instant, tous les passagers interrogés se rendent à l’étranger, respectant ainsi la législation. 

A l’avant du bus, une passagère souhaitant rester anonyme nous lance: «Je suis au chômage, mon porte-monnaie a un trou, alors je fais attention à ce que je dépense. Vous savez bien que les prix pratiqués par les CFF sont trop élevés!» Quelque peu nerveuse et hésitante, elle affirme être en route pour Lyon.

Anthony, un étudiant en voyage à travers l'Europe

(swissinfo.ch)

12h30, le véhicule s’arrête à nouveau sur une aire de repos peu avant Lausanne. «Une demi-heure de pause», annonce le chauffeur français du bus. Les passagers en profitent pour se restaurer.

Le chauffeur d’une trentaine d’années semble peu concerné par l’action syndicale en cours. Il affirme n’avoir jamais remarqué de passagers ayant effectué un parcours à l’intérieur des frontières. Employé par une entreprise de transport française sous-traitante de Flixbus, il dit gagner entre 1800 et 1900 euros par mois, alors qu’en Suisse le personnel roulant des bus devrait gagner au minimum 4500 francs par mois. «C’est un travail comme un autre», commente-t-il, l’air résigné, avant d’enclencher à nouveau le moteur.

Flixbus ne possède aucun bus mais travaille en partenariat avec des transporteurs privés. L’entreprise se défend ainsi de pratiquer le dumping salarial: «Nous ne salarions pas de conducteurs, mais imposons à l’ensemble de nos partenaires de respecter les obligations salariales, sociales et réglementaires de leur pays d’origine», précise son porte-parole Raphaël Daniel.

Le Syndicat du personnel des transports a accueilli Flixbus à Genève. 

(swissinfo.ch)

Nouvel arrêt de l’autocar à Lausanne pour embarquer un petit groupe de voyageurs. Le bus arrive finalement à Genève, après 4h30 de trajet au lieu de 2h45 en train. Des passagers braveront-ils l’interdiction de cabotage? Avec les deux syndicalistes et un autre journaliste, nous quittons en tous cas sans encombre le véhicule.

La passagère anonyme qui disait se rendre à Lyon se faufile entre les banderoles du SEV. Lunettes de soleil sur les yeux, elle disparaît en courant. Le chauffeur est déjà affairé à contrôler les billets des passagers qui embarquent. Bilan du voyage: cinq personnes ont pu contourner l’interdiction, sans être inquiétées.

Sanctions possibles?

«Nous exigeons des contrôles. L’Office fédéral des transports (OFT) doit faire respecter la loi et sanctionner les entreprises qui ne respectent pas l’interdiction de cabotage, comme Flixbus», martèle le président du SEV Giorgio Tuti.

Les passagers qui transgressent l’interdiction ne peuvent être punis; les bases légales en vigueur ne le permettent pas. Par contre, le transporteur lui-même est tenu d’informer ses passagers de l’interdiction, n’a pas le droit de vendre des billets pour un trajet entre deux localités suisses ou d’en faire la publicité.

En cas de violation avérée de l’interdiction de cabotage, l’entreprise risque une amende jusqu’à 100'000 francs ou, en cas de violations répétées ou d'infractions graves, un retrait de l'autorisation d'exploiter une ligne. L’OFT a ouvert, en octobre dernier, une procédure contre Flixbus, soupçonnée de cabotage entre Zurich et Bâle.

Des affiches placardées dans le bus avertissent les passagers de l'interdiction de cabotage. 

(swissinfo.ch)

Plus d’un million de passagers en 2016

Difficile d’estimer le nombre de contrevenants, qui utilisent Flixbus pour des trajets à l’intérieur du pays. Le succès du transporteur à bas prix en Suisse est toutefois indéniable.

Même si la compagnie se trouve encore en dessous du seuil de rentabilité, elle affiche une croissance rapide. En 2016, elle a acheminé un million de passagers vers ou depuis des destinations suisses. Le marché helvétique a ainsi crû d’environ 50% par rapport à l’année précédente, et les prévisions pour 2017 sont favorables: «Nous sommes convaincus que la demande progressera de quelque 30%, grâce au développement du réseau international, en particulier pour les liaisons vers la France et l’Italie», indique Raphaël Daniel.

L’entreprise veut également s’attaquer aux liaisons à l’intérieur du pays. Sitôt qu’elle disposera d’une autorisation, elle opérera en Suisse, a récemment confié son fondateur André Schwämmlein dans une interview au journal alémanique «Blick».

La Suisse va-t-elle finir par emboîter le pas à ses voisins allemands et français qui ont libéralisé le transport des voyageurs? Si les syndicats le craignent, certains politiciens militent en faveur d’une ouverture. Le Parlement a demandé un état des lieux concernant la thématique du transport international et national de voyageurs. Un rapport sera rendu cette année.

Concurrence pour les trains?

Les nouveaux opérateurs low cost représentent une concurrence importante pour les transports ferroviaires internationaux. Le patron des Chemins de fer fédéraux (CFF) Andreas Meyer leur avait attribué la responsabilité de la perte de 5 millions de francs subie par Lyria, filiale de la SNCF (74%) et des CFF (26%), au premier semestre 2016.

«Les bus low-cost représentent une concurrence pour les CFF, tout comme les autres nouvelles formes de mobilité, notamment le covoiturage», précise le porte-parole des CFF Frédéric Revaz.

Pour y faire face, les CFF ont entre autres augmenté leur offre en billets bon marché. L’ex-régie fédérale mise principalement sur la qualité de son offre (confort, ponctualité, rapidité, etc.). En parallèle, elle a lancé un programme d’économie pour stabiliser les coûts.

Les CFF comptent aussi se profiler comme «intégrateur de mobilité», c’est-à-dire permettre aux voyageurs d’organiser leur voyage grâce à différents moyens de transports (voiture, train, vélo). «Demain, il ne suffira plus d’offrir aux clients des déplacements entre deux gares. Ils voudront un service porte à porte», explique Frédéric Revaz.

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