Lyon-Turin, le train de la discorde
Le chantier de la future ligne ferroviaire à haute vitesse Lyon-Turin, s’est transformé en champ de bataille. Ce projet est-il vraiment nécessaire ? L’avis d’un expert tessinois, à la lumière du projet suisse de Nouvelle ligne ferroviaire alpine (NLFA).
Des affrontements entre forces de l’ordre et manifestants à coup de gaz lacrymogènes et de matraque, des blessés par centaines et une polémique dans les médias. Ces dernières semaines, les militants contre la ligne à grande vitesse Lyon-Turin donnent de la voix dans la vallée piémontaise de Suse (Italie) et tentent d’empêcher le lancement des travaux préparatoires d’un chantier qu’ils jugent trop onéreux, anti-écologique et superflu, et qui selon eux ne profitera qu’à ceux qui décrocheront les contrats de construction.
Sur le versant français pendant ce temps, les défenseurs du tunnel de base, long de plus de 50 km, entre Suse et Saint-Jean-de-Maurienne, défendent le projet. Ils estiment qu’il est indispensable pour la croissance de la région, le développement du réseau ferroviaire à haute vitesse en Europe et le transfert des marchandises de la route au rail. Qui a raison ?
Plus nord-sud qu’est-ouest
Dans un document intitulé «Pourquoi la ligne Turin-Lyon ne sert à rien ?», Angelo Tartaglia, professeur à l’Ecole polytechnique de Turin, conteste le projet, et souligne que «le flux de marchandises en transit sur la ligne ferroviaire de la vallée de Suse, et même à travers l’ensemble de la frontière italo-française, est en constante diminution depuis 1997, et a atteint moins d’un cinquième de la capacité actuelle de la ligne».
De plus, selon le professeur, rien ne permet de dire que la situation puisse s’inverser à terme, puisque «la distribution vers les marchés européens suit en premier lieu et logiquement, l’axe nord-sud davantage que le tracé est-ouest. Qui ferait débarquer des marchandises destinées à la France à Gênes, et des marchandises destinées à l’Italie à Marseille ?», interroge l’expert.
Angelo Tartaglia souligne encore que les mouvements de marchandises entre deux régions sont importants aussi longtemps que l’écart économique entre les deux est élevé. Or, ce n’est précisément pas le cas entre la France et l’Italie.
Favoriser le transfert
En attendant, sur le site officiel du projet Lyon-Turin, la réponse est claire: la stagnation du ferroutage serait due à une «combinaison d’événements exceptionnels» (incendie au tunnel du Mont Blanc, travaux au Fréjus). On peut aussi y lire que «la capacité limitée de cette ligne ancienne (17,5 millions de tonnes par année), n’autoriserait pas une mise en œuvre efficace du transfert modal du fret».
Le trafic des poids lourds traversant les vallées de Suse et de la Maurienne, doublera d’ici 2030, soutiennent encore les promoteurs, en tenant compte du développement du tunnel ferroviaire du Fréjus, «qui permettra une première croissance du trafic ferroviaire des marchandises».
Question de priorité
Le professeur Remigio Ratti, de l’Université de la Suisse italienne, qui s’occupe depuis plus de trente ans d’économie des voies de communication, observe pour sa part que, «en regard de la planification européenne des transports pour le 21e siècle, il est évident que toutes les lignes doivent être rénovées. Sous cet angle, la construction du tracé Turin-Lyon prend tout son sens. Mais il faut prendre en considération la réalité, soit les aspects financiers et l’aménagement des priorités», prévient le Tessinois.
Remigio Ratti rappelle que l’axe ferroviaire central pour l’Italie, se situe sur la ligne nord-sud – avec les tunnels de base du Lötschberg (inauguré en 2007), du Gothard (en 2016/17) et du Cenerì (en 2019) – et au futur tunnel du Brenner. Ce dernier tronçon donnant «accès à Berlin et à toute l’Europe orientale, avec la possibilité de prolongement dans toute la Botte».
Dans un tel contexte, la ligne Turin-Lyon «n’est que la troisième priorité. Même les tentatives de transférer les semi-remorques sur le rail dans la vallée de Suse, ont été interrompues. Nous sommes donc loin des conditions nécessaires requises pour un transfert modal entre Turin et Lyon. Et cela vaut aussi pour le trafic des passagers, tout en reconnaissant néanmoins les avantages que présente une nouvelle liaison à haute vitesse», précise encore Remigio Ratti.
Exploiter l’investissement suisse
Pour l’Italie, résume encore le professeur, «l’intérêt principal, au niveau du trafic des passagers et des marchandises – au moins pour la décennie à venir – se concentre sur le corridor qui relie les deux mers, entre Rotterdam/Anvers et Gênes, en traversant la Suisse».
La Confédération, explique encore Remigio Ratti, «ne veut certainement pas entraver la construction de nouveaux ouvrages ferroviaires hors de son territoire. Mais l’Italie et l’Europe auront avant tout intérêt à exploiter l’investissement réalisé pour la Nouvelle ligne ferroviaire alpine (NLFA)*, réalisée et financée intégralement par la Suisse, mais dont bénéficiera tout le continent».
Du côté suisse, pour obtenir les ouvrages indispensables pour les liaisons, il «est essentiel de tout mettre en œuvre afin d’attirer l’attention italienne sur les efforts consentis par la Confédération. Il faut montrer les chantiers, parler avec les divers acteurs, expliquer l’importance stratégique de l’infrastructure», rappelle le professeur.
Un pas en arrière
En Suisse, le consensus autour de la NLFA est le fruit de longues discussions et d’adaptations du projet, de manière à obtenir l’approbation indispensable des autorités cantonales et communales.
«A ma connaissance, aucune délégation de la vallée de Suse ne s’est rendue dans le canton du Tessin, pour demander aux habitants des communes riveraines de la Léventine comment il a été possible de trouver un accord conduisant à l’acceptation du chantier d’Alptransit, chargé de réaliser la NLFA».
Mais tout n’est peut-être pas perdu, à en croire Remigio Ratti: «Puisque la planification du tronçon Turin-Lyon n’est pas soumise à des contraintes d’urgence, et au lieu d’avancer coûte que coûte, il serait peut-être plus opportun de faire marche arrière et de consacrer le temps qu’il faut à convaincre la population. Soit à présenter l’aspect utile de ce nouvel ouvrage, à savoir, la substitution de l’ancienne ligne ferroviaire existante».
* Alptransit est le nom du consortium d’entreprises de construction, chargé de réaliser le percement du tunnel de base du Gothard (et des autres ouvrages annexes). Il est donc faux de parler systématiquement d’Alptransit, et plus juste de parler de la NLFA.
La liaison ferroviaire à grande vitesse entre Turin et Lyon fait partie du corridor 5, qui relie Lisbonne à Kiev. L’élément central du projet est le tunnel de base – long de près de 50 km – qui devrait relier Saint-Julien-Montdenis-en Maurienne (Savoie/France) à Suse (Piémont/Italie).
Lorsque l’ouvrage sera terminé, le temps de parcours entre Turin et Lyon sera diminué de moitié (deux heures, contre quatre actuellement).
Deux milliards d’euros ont déjà été débloqués en vue des travaux préparatoires. La somme est financée par l’Union européenne à raison de 30%. L’évaluation des coûts globaux, répartis entre la France et l’Italie, avoisinent les 17 milliards d’euros.
Le percement du tunnel principal devrait débuter à la fin de 2013, et durer environ 13 ans. L’entrée en fonction du tunnel est attendue pour 2030.
En Italie, les écologistes critiquent l’impact sur le paysage (grands viaducs) et sur l’environnement (particules d’amiante dans l’air suite au percement) du chantier Turin-Lyon.
En France, en revanche, les organisations de défense de l’environnement de la vallée de la Maurienne ont une position différente. Elles défendent la réalisation de l’ouvrage, indispensable pour libérer la route du transit des marchandises, qui constitue selon elles la véritable menace pour l’environnement.
Traduction de l’italien: Nicole della Pietra
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