Hace 40 años el primer vehículo atravesaba el San Gotardo por debajo

La inauguración, el 5 de septiembre de 1980, vista desde la boca sur del túnel. Los primeros en atravesar el túnel fueron los autobuses postales. Keystone / Str

Hace 40 años se abría al tráfico el túnel de la autopista del San Gotardo. Construido un siglo después del primer túnel ferroviario, fue una obra de ingeniería sin precedentes. Pero no todo el mundo lo vio de una manera positiva: para algunos supuso el fin de la tranquilidad e incluso de un oficio. Revivimos esos momentos a través de las imágenes de archivo de la Radiotelevisión Suiza.

Este contenido fue publicado el 05 septiembre 2020 - 10:50

En 1980 el hombre ganaba por segunda vez a la montaña. Habían transcurrido 98 años desde que el primer tren de vapor pasó bajo el San Gotardo (1 de junio de 1882).

En el momento de su inauguración, el 5 de septiembre, era el túnel de carretera más largo del mundo: poco menos de 17 kilómetros. Había costado 686 millones de francos, o lo que es lo mismo, 41 millones de francos/km. Su construcción incluyó pozos y conductos de ventilación para dos túneles, lo que permitirá ahorrar tiempo y dinero cuando se construya el segundo túnel (2020-2029).

Montaje a partir material fílmico de la época con entrevistas al ingeniero Giovanni Lombardi y al único minero suizo en zona de avance Alberto von Büren.

El "boom" del tráfico

Los que todavía no habían nacido en 1980 pueden hacerse una idea imaginando que el San Gotardo era la última pieza que completaba la conexión por autopista entre el norte y el sur de Europa.

De hecho, en aquel momento la N2 (hoy autopista A2) al sur de los Alpes estaba todavía en construcción, y el aumento del tráfico generado por el nuevo túnel repercutió en varios municipios del Valle de Leventina -en Faido, por ejemplo, además del temor a la contaminación y a las vibraciones, era difícil cruzar la carretera-, pero no fue el único lugar. "Abramos las ventanas para renovar el aire de la plaza", comentaba un habitante de Agno, localidad situada en la carretera de Ponte Tresa, paso fronterizo que hasta entonces apenas se había visto afectado por el tráfico pesado.

Un momento de la inauguración con el ministro Huerlimann. Keystone / Str

Los datos confirman aquella apreciación: en septiembre de 1980, en el Tesino, en el eje del San Gotardo, se registró un aumento del 100% del tráfico en comparación con el mismo mes del año anterior. Tres veces más que en anteriores aperturas de túneles, afirmaba entonces el jefe de mantenimiento de las carreteras nacionales en un reportaje de la televisión.

La apertura del San Gotardo tuvo también un considerable impacto en el transporte por carretera: la nieve dejó de ser un obstáculo y el túnel entre Göschenen y Airolo se convirtió inmediatamente en el cruce alpino preferido por el tráfico pesado. Solo en el primer mes los tránsitos en la aduana comercial de Chiasso aumentaron un 10%.

El San Gotardo tiene una ubicación céntrica y, a diferencia del Brennero, el Gran San Bernardo y el Mont Blanc, no está sujeto a peaje. Comparado con el San Bernardino, tiene 500 metros menos de desnivel y un recorrido más rápido. Y así, a pesar de las estrictas restricciones iniciales de horarios y tonelaje, cada vez más camiones y camiones articulados fueron tomando la nueva ruta.

También el famoso 'Sasso del Diavolo' (Piedra del Diablo) tuvo que pagar su tributo al túnel: fue movida para dar mayor espacio a la boca norte. Keystone / Str

Trenes lanzadera jubilados

El nuevo túnel puso fin a una era, la de un trayecto sobre ruedas para vehículos, iniciada antes de la Segunda Guerra Mundial: inicialmente, se añadieron un par de vagones a la cola de los trenes de mercancías para cargar coches.

Luego vinieron los trenes lanzadera, que entre 1950 y 1979 transportaron entre 7 y 9 millones de vehículos, con un pico de poco menos de 600 000 en 1967 (antes de la apertura del San Bernardino) y 447 995 en 1979 (último año completo antes de la apertura del túnel). Unas cifras solo superadas, entre las líneas de trenes lanzadera que aún existen, por el viejo Lötschberg, donde además no existe ninguna carretera que lo atraviese y, por tanto, no ofrece alternativas, ni siquiera en verano.

Extractos de un reportaje de televisión de 1980 sobre el cierre de la 'Rollende Strasse'.

Con el cierre de la llamada autopista sobre ruedas, las estaciones de tren de Airolo y Göschenen perdieron tráfico y personal.

Sin precedentes

La construcción del San Gotardo llevó diez años. Los más de 15 años que transcurrieron desde la elaboración de los primeros estudios preliminares (1952) hasta la elección del proyecto y la licitación, fueron en cambio debidos a la política. En 1960, el Parlamento delineó la red nacional de carreteras y solo después de las conclusiones de un estudio, en 1966, se pudo realmente tomar medidas. Mientras tanto, el tráfico previsto había aumentado de un máximo de 350 vehículos por hora a picos de 2 000.

Esto lo explica quien ganó la licitación, el ingeniero Giovanni Lombardi, entrevistado en el centro de cálculo electrónico -capaz de realizar un millón de operaciones por segundo- que le sirvió de ayuda en el diseño (vídeo arriba). Fue "largo y laborioso" y presentaba dificultades y problemas completamente nuevos, comenzando por la ventilación de un túnel tan largo. En otras palabras, Lombardi no disponía de ningún modelo de referencia.

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No toda la excavación pudo realizarse en sección completa. RTS-SWI

Dependiendo de la situación geológica, se necesitaron hasta 5 fases de excavación para cada uno de los diafragmas (ver imagen); solo una gran parte del lote sur se realizó "en sección total". Al sur, los equipos de trabajadores y el material entraban y salían del túnel por ferrocarril, al norte por carretera.

Los pozos de ventilación (inclinados) se realizaron con una excavadora de cabezal giratorio, primero de abajo hacia arriba, luego con una segunda fresa hacia abajo para ensanchar la excavación. Una técnica que permitió reducir la mano de obra y el peligro, ya que generaba menos vibraciones y, en ausencia de gas de explosión, requería menos ventilación.

El láser ayudó a mantener bien visible el eje de alimentación. RSI-SWI

Los retrasos fueron de naturaleza geotécnica. Naturalmente, la geología había sido evaluada, pero la frecuencia de incidentes, como el desprendimiento de losas, deslizamientos de tierra, fenómenos de deformación e irrupción de agua a alta presión, escombros y lodo, no era previsible.

En el lado norte, para recuperar los retrasos ocasionados por estos fenómenos, se montó un ataque intermedio.

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Una foto de recuerdo antes de la apertura al tráfico. Keystone / Str

Un minero suizo

Mientras se preparaba la retransmisión en directo de la caída del último diafragma en la galería de seguridad (26 de marzo de 1976), la entonces Televisión de la Suiza italiana TSI entrevista al jefe de equipo Alberto von Büren. Es el único minero suizo en la zona de avance del lote sur.

El periodista pregunta a von Büren cómo es posible que se necesitaran casi 10 años para completar los 9 km de excavación planificados hacia el sur, cuando cien años antes todo el túnel ferroviario se había construido también en 10 años pero con menos maquinaria y conocimientos técnicos.

La respuesta claramente está en la longitud de la excavación (solo un túnel en 1872-82, contra el túnel con galería de seguridad y pozos transversales en 1970-80), pero también en los hombres disponibles: en el sitio de Louis Favre hubo entre 1 200 y 1 500 trabajadores, mientras que en el de un siglo después se previó la contratación de un máximo de 250 obreros en los momentos cruciales.

Crónica directa de la caída del último diafragma, e imágenes de los preparativos para la transmisión.

También fue completamente distinto el anuncio de la victoria del hombre sobre el gigante. En 1880 el telégrafo fue el encargado de dar la noticia de la caída del último diafragma. En 1976, a través de la televisión en color y en vivo, el mundo pudo asistir, a las 11:56 hora suiza, a la apertura de una brecha y el abrazo de los trabajadores del norte y del sur.

Traducción del italiano: José M. Wolff

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