Il y a 40 ans, le Gothard s’ouvrait aux voitures
En septembre 1980, le tunnel autoroutier du Gothard avale une première vague de véhicules automobiles. Construit un siècle après le premier tunnel ferroviaire, l’ouvrage est un chef-d’œuvre d’ingénierie. Une percée qui incommode certains habitants du lieu. Retour sur site avec les archives de la RTS.
Depuis le passage du premier train à vapeur sous le Gothard (le 1er juin 1882), 98 ans se sont écoulés. Lors de son ouverture, le 5 septembre 1980, le tunnel routier, avec ses près de 17 kilomètres, était le plus long du monde. Son coût de 686 millions de francs, soit 41 millions de francs/km, incluait les puits et les conduits de ventilation prévus pour deux tubes supplémentaires – ce qui permettra de gagner du temps et de l’argent lors de la construction du 2e tunnel routier (2020-2029).
Le boom du trafic
Ceux qui ne vivaient pas dans la région pouvaient imaginer le Saint Gothard comme la dernière pièce qui achevait la liaison autoroutière entre le nord et le sud de l’Europe.
En réalité, à l’époque, la route nationale N2 (désormais A2) était encore en construction au sud des Alpes, et l’augmentation du trafic généré par le nouveau tunnel a perturbé plusieurs communes de la vallée de la Léventine. «Ouvrons les fenêtres pour changer l’air de la place», ironisait un habitant d’Agno, sur la route de Ponte Tresa, un passage frontalier jusque-là touché par un trafic totalement marginal.
>> En 2010, l’émission Temps Présent se penche sur le vécu des habitants de la région.
De fait, les statistiques montrent qu’en septembre 1980, l’axe du Gothard a connu une augmentation de 100% du trafic (voitures et poids lourd) par rapport au même mois de l’année précédente.
Le tunnel du Gothard n’est pas soumis à un péage, contrairement au Brenner au et au Mont-Blanc. Par rapport au Grand-Saint-Bernard, le Gothard offre un gain d’altitude de 500 mètres et un trajet plus court d’une heure. Ainsi, malgré les restrictions initiales strictes en matière de tonnage, de plus en plus de camions et de semi-remorques emprunteront la nouvelle route.
Sans précédent
Le Gothard a nécessité dix ans de travaux. Le processus politique, lui, a duré plus de 15 ans entre les premières études préliminaires (1952), le choix du projet et sa mise en adjudication.
En 1960, le parlement a tracé les grandes lignes du réseau autoroutier et ce n’est qu’après les conclusions d’une étude en 1966 que l’appel d’offres a pu être lancé. Entre-temps, le trafic initialement prévu est passé d’un maximum de 350 véhicules par heure à des pointes de 2 000.
>> La route, le rail et bouchons en 1963
C’est ce que relevait à l’époque l’opérateur ayant remporté l’appel d’offres, l’ingénieur Giovanni Lombardi: «La conception a été longue et laborieuse et des problèmes totalement nouveaux sont apparus, à commencer par la ventilation d’un si long tunnel aussi long.» En d’autres termes, Giovani Lombardi n’a pu utiliser aucun des modèles prévus.
La géologie des lieux avait bien sûr été évaluée, mais la fréquence des difficultés telles que les glissements de terrain, les phénomènes de déformation et l’irruption d’eau à haute-pression n’était pas prévisible.
>> Le chantier du 19e siècle évoqué en 1997
Rien à voir cependant avec le creusement du tout premier tunnel un siècle plus tôt avec des machines peu performantes et des connaissances techniques limitées. La main d’œuvre, elle, était abondante et corvéable à merci sur le chantier conduit par l’ingénieur Louis Favre entre 1872 et 1882. Soit 1200 à 1500 ouvriers, alors qu’un siècle plus tard, le chantier n’employait que 250 hommes au maximum aux heures de pointe.
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Traduit de l’italien par Frédéric Burnand
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