Судоходство в Арктике: что будет, когда и если исчезнут вечные льды?

Кризис на Ближнем Востоке заставляет судоходные компании искать обходные пути, поэтому Арктика всё чаще рассматривается ими как один из возможных маршрутов. Keystone / AP

Из-за изменения климата арктические морские маршруты постепенно становятся всё более доступными для коммерческого судоходства. Исследование Федеральной политехнической школы Лозанны (EPFL) показывает, что загрязняющие вещества в выхлопных газах судовых двигателей способны менять свойства низких облаков. Над морским льдом такие облака при определённых условиях удерживают больше тепла у поверхности и тем самым могут ускорять его таяние. Над открытой водой эффект может быть обратным: облака отражают больше солнечного света и тем самым охлаждают поверхность моря.

Вообще-то профессор Федеральной политехнической школы Лозанны (École polytechnique fédérale de Lausanne, EPFL) Юлия Шмале (Julia Schmale) и докторант Бенжамен Хойтте (Benjamin Heutte) интересовались совсем другими вещами, а именно, природными аэрозолями в Арктике. Они хотели понять, как эти частицы возникают, как перемещаются, какую роль играют в образовании облаков и как в конечном счёте влияют на климат. Организованная с этой целью международная экспедиция MOSAiC продолжалась целый год. Немецкий научно-исследовательский ледокол Polarstern дрейфовал по Арктике, а сменявшие друг друга группы учёных вели с его борта наблюдения и собирали необходимые данные.

Но затем возникла проблема — выхлопные газы самого Polarstern. Ветер значительную часть времени дул с одной стороны и относил выхлопы судна прямо к измерительным приборам. «Тогда мы поняли, что перед нами, наоборот, появилась уникальная возможность провести настоящий контролируемый эксперимент», — говорит Шмале. Летом концентрация аэрозольных частиц в атмосфере Центральной Арктики обычно исключительно низкая. Поэтому учёные смогли довольно точно проследить, как загрязняющие вещества в выхлопных газах одного судна влияют на образование облаков.

Роль облаков

Облака особенно важны для климата Арктики. Они отражают часть солнечного света обратно в космос, но одновременно задерживают тепло, которое земная поверхность излучает в атмосферу. Какой из этих двух эффектов окажется сильнее, зависит в том числе от состава облаков. Чем больше в них жидкой воды, тем сильнее они, по выражению Шмале, действуют «как одеяло», возвращая часть тепла обратно к поверхности. А в условиях Арктики даже небольшое дополнительное количество тепла может заметно сказаться на состоянии морского льда. Поэтому облака, в которых преобладают капли воды, а не мелкие кристаллы льда, при определённых условиях могут ускорять его таяние.

Пока судам приходится лавировать между льдинами. В будущем проход через Арктику может стать значительно легче. Keystone / AP

Исследование показало, что летом, когда в воздухе над Центральной Арктикой особенно мало естественных аэрозольных частиц, выхлопы одного судна могут менять свойства низких облаков даже на расстоянии около 100 километров Внешняя ссылкапо ветру. При очень чистом воздухе и тонкой облачности такие изменения способны дополнительно возвращать к поверхности до 4 ватт тепла на квадратный метр. По расчётам учёных, если эти условия сохраняются, то это может привести примерно к 1 дополнительному мм таяния льда в сутки. Но речь тут идёт о максимальной оценке для конкретных условий и ограниченного участка Арктики, а не о том, что каждое проходящее судно ежедневно растапливает вокруг себя миллиметр льда.

Арктические маршруты привлекают всё больше внимания

По данным немецкого Института Альфреда Вегенера (Alfred-Wegener-Institut, AWI), площадь арктического морского льда сейчас уменьшаетсяВнешняя ссылка примерно на 13% за десятилетие; этот устойчивый тренд наблюдается с 1990-х годов. Климатические модели показывают, что первый практически свободныйВнешняя ссылка ото льда день в Северном Ледовитом океане при определённом, хотя и маловероятном сочетании условий может наступить ещё до 2030 года. Речь при этом не идёт о прогнозе первого полностью безлёдного летнего сезона уже к 2030 году: регулярные почти безлёдные летние условия ожидаются позднее. Но уже сейчас по мере отступления льда морские районы, которые прежде были труднодоступны, всё дольше остаются открытыми для судоходства.

По данным Арктического совета (Arctic Council), с 2013 по 2025 год число судов, заходивших в арктическую зону действия Полярного кодекса, стало на 40% большеВнешняя ссылка. За тот же период суммарное пройденное ими расстояние почти удвоилось. Несколько государств уже изучают возможности новых маршрутов и рассчитывают пользоваться ими куда активнее. В первую очередь это Китай. Ещё в опубликованной в 2018 году Белой книге по арктической политике Пекин официально назвал Китай «государством, близким к Арктике» (Near-Arctic StateВнешняя ссылка) и связал развитие арктического судоходства с созданием в рамках инициативы «Один пояс, один путь» (Belt and Road Initiative) ещё и так называемого «Полярного шёлкового путиВнешняя ссылка».

«Китай хочет стать ведущей державой в Арктике», — говорит бывший капитан, а сегодня консультант по морским рискам страховой компании Allianz в Германии Анастасиос Леонбург (Anastasios Leonburg). Китай давно участвует в работе Арктического совета и с 2013 года имеет там статус наблюдателя. Одновременно Пекин расширяет сотрудничество с арктическими государствами. В России, например, китайские компании вложили средства в завод по сжижению природного газа «Ямал СПГВнешняя ссылка». Россия, со своей стороны, намерена значительно расширить транспортную и промышленную инфраструктуру Арктики. Москва сформировала портфель из 271 проекта общей стоимостью около 32,4 трлн рублейВнешняя ссылка, рассчитанный до 2035 года. В него входят не только собственно морские перевозки, но и новые порты, железные дороги, энергетические объекты, освоение месторождений и развитие населённых пунктов.

Читайте также:

Северный морской путь должен стать основой более широкого Трансарктического транспортного коридора, который свяжет эти объекты с внутренними водными путями и железнодорожной сетью страны. При этом государство не собирается само финансировать всю программу. Около 93% необходимых средств, или примерно 30 трлн рублей, предполагается получить из частных и других внебюджетных источников; на бюджет должно прийтись около 2,3 трлн рублей. Поэтому масштабы проекта будут зависеть в том числе от того, удастся ли привлечь инвесторов и появится ли достаточный спрос на перевозки по этому маршруту. Интерес к Арктике проявляют и другие страны. В августе 2026 года Южная Корея направила контейнеровоз PanStar Acro в первый для страны коммерческий испытательный рейс по Северному морскому пути в Европу. Судно должно пройти вдоль российского арктического побережья, а затем зайти в порты Великобритании, Нидерландов и Польши.

Геополитику Арктики определяет не только лёд

Интерес к северным маршрутам объясняется не только тем, что из-за сокращения площади льда Арктика в летние месяцы становится доступнее для коммерческого судоходства. Свою роль играет и нынешняя геополитическая ситуация. Об этом прямо говорит Анастасиос Леонбург. «То, что происходит в Ормузском проливе и в районе Баб-эль-Мандебского пролива, подталкивает судоходные компании внимательнее присматриваться к маршрутам через Арктику». В сентябре 2026 года хуситы захватили йеменский порт Моха и продолжили продвижение вдоль побережья Красного моря. Это усилило опасения в плане безопасного функционирования одной из важнейших в мире транспортных артерий. Ранее хуситы уже подвергали нападениям суда, связанные с Саудовской Аравией. «Некоторые операторы поэтому выбирают более длинный путь вокруг Африки», — говорит Леонбург.

На отдельных направлениях между Восточной Азией и Европой путь через Арктику способен существенно сократить время в море по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал или вокруг Африки — а в наиболее благоприятных случаях почти вдвое. Именно поэтому судоходные компании и проявляют к нему такой интерес: меньшее расстояние означает экономию времени и топлива, а потенциально и расходов, связанных с выбросами углекислого газа. Суда, заходящие в порты Европейского союза, постепенно включаются в европейскую систему торговли квотами на выбросы и должны приобретать соответствующие разрешения на часть своих выбросов CO₂. Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO) также разрабатывает глобальные правила, призванные сократить выбросы парниковых газов в морском судоходстве.

Над морским льдом такие облака при определённых условиях удерживают больше тепла у поверхности и тем самым могут ускорять его таяние. Над открытой водой эффект может быть обратным: облака отражают больше солнечного света и тем самым охлаждают поверхность моря. Keystone / AP

В апреле 2025 года её Комитет по защите морской среды одобрил проект IMO Net-Zero Framework. Он предусматривает единые требования к интенсивности парниковых выбросов судового топлива и систему платежей для судов, не укладывающихся в установленные нормативы. Речь идёт не о едином «минимальном налоге на CO₂»: размер платежей будет зависеть от того, насколько конкретное судно соответствует установленным требованиям, а поступающие средства предполагается направлять в специальный фонд. Формальное принятие правил, намеченное на октябрь 2025 года, было отложено на год. На момент написания этой статьи, в середине сентября 2026 года, новые нормы ещё не вступили в силу. После их официального принятия потребуется ещё 16 месяцев, прежде чем они начнут действовать.

На привлекательность Северного морского пути влияет и ещё один геополитический фактор: полномасштабная агрессия России против Украины и введённые против Москвы западные санкции. «До 2022 года этот маршрут активно испытывали европейские судоходные компании», — говорит Анастасиос Леонбург. Теперь работать вдоль российского побережья им стало значительно сложнее. В случае аварии или необходимости ледокольной проводки судно во многих ситуациях зависит от российской инфраструктуры и российских операторов. В 2026 году ЕС дополнительно расширил санкционные ограничения, связанные с российскими ледоколами и частью арктического судоходства. Это осложняет сотрудничество с российскими операторами, а в отдельных случаях делает его и вовсе невозможным. По мнению Леонбурга, такая ситуация может дать китайским компаниям конкурентное преимущество.

Впрочем, оценки перспектив арктического судоходства заметно расходятся. Исследователь проблем российского энергетического сектора и арктического судоходства из норвежского Института Фритьофа Нансена (Fridtjof Nansen Institute) Арильд Моэ (Arild Moe) напоминает, что значительная часть Северного морского пути по-прежнему покрыта льдом большую часть года. Для обычного коммерческого судоходства наиболее доступными остаются несколько летних месяцев. «Если смотреть на мировой торговый оборот в целом, на Арктику до сих пор приходится лишь очень небольшая его часть», — говорит Моэ.

Также по теме:

В долгосрочной перспективе Арктика действительно может приобрести большее значение для коммерческого судоходства. «Но любые прогнозы о масштабах таких изменений пока остаются спекуляцией», — говорит Моэ. Для самой России сокращение ледового покрова означает не только экономические возможности, но и новые риски в области безопасности: её протяжённое северное побережье становится более открытым. Леонбург смотрит на перспективы арктических маршрутов оптимистичнее. «Я не хочу впадать в эйфорию, — говорит он. — Но судоходство — это коммерческий бизнес. И если компании увидят, что другие всё чаще ходят через Арктику, то они тоже постараются использовать этот маршрут, чтобы не оказаться в проигрыше».

Что будет с выбросами CO₂, пока неясно

Для качества воздуха в Арктике появление всё большего числа судов ничего хорошего не сулит. Да и мировой морской транспорт в целом остаётся одним из основных источников парниковых выбросов. Но оснований считать, что именно выхлопные газы судов станут заметным фактором дальнейшего таяния арктического льда, пока нет. Руководитель отдела физики морского льда Института Альфреда Вегенера (Alfred-Wegener-Institut, AWI) Кристиан Хаас (Christian Haas) оценивает непосредственное влияние судоходства на таяние льда как «небольшое».

При этом он считает важным тот факт, что исследователи Федеральной политехнической школы Лозанны (EPFL) занялись именно облаками. «Из-за того, как они влияют на поступление и отдачу тепла, облака играют ключевую роль в таянии льда, — говорит Хаас. — И одновременно именно их воздействие мы пока понимаем хуже всего». Исследовать облака трудно. Их свойства зависят не только от состава, но и, например, от высоты, а сами они постоянно меняются. Хааса куда больше беспокоят другие возможные последствия более интенсивного судоходства — загрязнение и ущерб арктическим экосистемам.

«Например, разлив нефти имел бы здесь куда более тяжёлые последствия, чем во многих других регионах, потому что из-за низких температур микробиологическое разложение нефти происходит значительно медленнее», — говорит Хаас. Есть, однако, и другой аргумент. Если путь через Арктику действительно позволяет некоторым судам заметно сократить расстояние, то на один рейс им потребуется меньше топлива, а значит, снизятся и выбросы CO₂. Для глобального климата это было бы плюсом.

Но приведёт ли более короткий путь к общему сокращению выбросов или же доступность северных маршрутов просто привлечёт дополнительные суда? Пока сказать невозможно. Не до конца понятны и многие другие последствия изменения климата для Арктики. С июля 2026 года Юлия Шмале снова работает в регионе. Новая экспедиция рассчитана на восемь месяцев арктической зимы: учёные собирают образцы и данные, чтобы лучше понять процессы, о которых пока известно далеко не всё.

А кстати:

Перевод с немецкого. Русскоязычная версия под редакцией НК, ИП, АП.