La navigation dans l’Arctique menace-t-elle les glaces éternelles?
Avec le changement climatique, la route maritime à travers l’Arctique devient plus souvent praticable. Elle fait partie des itinéraires alternatifs du commerce mondial, lesquels gagnent en attrait avec la crise actuelle au Moyen-Orient. Une étude suisse a examiné l’impact potentiel de cette navigation sur la fonte des glaces dans les régions polaires.
Julia Schmale et Benjamin Heutte avaient autre chose en tête. La professeure à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et son doctorant s’intéressaient aux aérosols naturels dans l’Arctique. Ils voulaient savoir comment ils se forment dans cette région. Connaître leurs déplacements, leur influence sur la formation des nuages et leur impact sur le climat.
Les deux scientifiques ont donc passé un an dans l’océan arctique, à bord d’un navire de recherche. Et là, problème. Celui des gaz d’échappement, qui sont des aérosols non naturels. Le vent soufflait majoritairement dans la même direction, dirigeant directement ces gaz sur les instruments de mesure.
«Nous y avons vu une occasion unique, explique Julia Schmale. Comme une expérience contrôlée». La pollution atmosphérique dans l’Arctique étant quasi nulle en été, le duo a pu étudier très précisément l’effet des particules fines et des polluants émis par un seul navire sur la formation des nuages.
Des nuages qui jouent un rôle central dans le climat de l’Arctique. Car ils influent sur le rayonnement. Ils renvoient les rayons solaires vers le ciel et le rayonnement infrarouge de la Terre vers le sol. Mais pas toujours de la même manière. Plus la teneur en eau liquide d’un nuage est élevée, plus il agit «comme une couverture», explique Julia Schmale. Résultat: le rayonnement infrarouge chaud de la Terre est renvoyé vers le bas. Et ce, en conditions hivernales aussi. Ce type de nuages, composés de gouttelettes davantage que de petits cristaux, influence les niveaux de fonte de la glace.
À l’endroit où la masse nuageuse surplombe la glace, l’influence des polluants émis par un navire entraîne une fonte supplémentaire de la glace d’environ un millimètre par jour, dans un rayon de 100 mètres, selon l’estimation préliminaire des chercheurs.
L’effet est exactement inverse en revanche lorsque le nuage se trouve au-dessus de l’eau. Il refroidit au lieu de réchauffer.
Cette étude n’est qu’une pièce dans un grand puzzle. Celui de la formation exacte des nuages et de leur impact sur le climat. Sa portée est donc limitée. Mais la question générale reste pertinente: les gaz d’échappement des navires dans l’Arctique ont-ils un impact sur la formation des nuages et, en conséquence, sur la fonte des glaces?
La route arctique intéresse beaucoup de monde
Selon l’Institut Alfred WegenerLien externe, la banquise estivale de l’Arctique régresse de 13% par décennie depuis les années 1990. Les données satellitaires indiquent que la région connaîtra son premier été sans glace dès 2030Lien externe.
De sorte que des routes autrefois difficiles à suivre deviennent des voies de transport réalistes pour la navigation marchande.
Selon le Conseil arctique, le trafic maritime dans l’Arctique a augmenté de 40%Lien externe en 12 ans. Certains pays cherchent à explorer de nouvelles routes maritimes et à les exploiter davantage à l’avenir. C’est le cas de la Chine surtout. L’Arctique est intégréLien externe dans ses Nouvelles routes de la soie. Avec sa stratégie polaire pour 2035, Beijing veut se positionner comme un «État quasi arctiqueLien externe».
«Le pays souhaite devenir la nation dominante dans l’Arctique», indique Anastasios Leonburg, ancien capitaine et actuel consultant en risques maritimes de l’assureur Allianz en Allemagne.
Dans cette perspective, la Chine s’engage de longue date au sein du Conseil arctique, où elle jouit du statut d’observateur depuis 2013. Elle renforce aussi ses partenariats avec les États de l’Arctique et investit par exemple dans l’usine de gaz naturel liquéfié russe Yamal LNG, sur la péninsule de Yamal.
La Russie qui, pour sa part, a annoncé injecter 400 milliards de dollarsLien externe dans le domaine des infrastructures le long du corridor arctique. Un couloir qui longe la côte russe et relie l’Europe à l’Extrême-Orient. D’autres pays sont visiblement intéressés par les eaux boréales envisagées comme futur itinéraire commercial. En août dernier, la Corée du Sud a envoyé un premier porte-conteneurs pour testerLien externe la route maritime du Nord à travers l’Arctique.
La géopolitique modèle l’Arctique aussi
Tout cela ne tient pas seulement au fait qu’avec la fonte des glaces, l’Arctique est devenu plus accessible à la navigation commerciale pendant les mois d’été. C’est le résultat aussi de la situation géopolitique actuelle, analyse Anastasios Leonburg. «Ce qui se passe dans le détroit d’Ormuz et celui de Bab el-Mandeb pousse davantage de navires à transiter par l’Arctique.»
Ce mois-ci, les milices houthies ont pris le contrôle de la cité yéménite de Mokha, près du détroit de Bab el-Mandeb. Ce qui a encore accru l’éventualité d’un blocage de cet entonnoir stratégique pour le commerce mondial. Les rebelles houthis avaient déjà attaqué auparavant des bateaux liés à l’Arabie saoudite. «C’est pourquoi certains navires optent pour une route plus longue et contournent l’Afrique», explique le consultant.
Or, le corridor arctique réduit de moitié le temps de trajet entre l’Asie de l’Est et l’Europe, précise Anastasios Leonburg. D’où l’intérêt des armateurs, qui gagnent du temps tout en économisant du carburant. Et donc des taxes. Car les navires qui font escale dans l’UE doivent acheter des certificats d’émission pour leurs rejets de CO2. Et c’est sans compter la décision de l’Organisation maritime internationale (OMI) en avril 2025 d’instaurer une taxe carbone planétaire minimale grevant le transport maritime mondial. Taxe qui devrait être effective à partir de 2028 au plus tôt.
Mais dans la course à l’itinéraire arctique, un autre facteur géopolitique s’impose. Celui de la guerre en Ukraine et des sanctions occidentales contre la Russie. «Avant 2022, ceux qui tentaient cette route étaient surtout les armateurs européens», rappelle Anastasios Leonburg. Mais ils sont désormais confrontés à un problème. Si leurs navires tombent en panne ou ont besoin d’un brise-glace en cours de route, ils doivent faire appel à la Russie toute proche. Or, en raison des sanctions, ce n’est plus possible. Les démarches occidentales pourraient donc offrir un avantage concurrentiel à la Chine.
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À ce stade, les opinions divergent sur l’évolution de la circulation dans l’Arctique. Arild Moe, qui étudie le secteur énergétique russe et le trafic maritime de la région à l’Institut norvégien Fridtjof Nansen, explique que de larges portions de la route du Nord restent recouvertes de glace l’essentiel de l’année. L’itinéraire n’est praticable commercialement que les quelques mois d’été. «Au total, l’Arctique ne draine encore qu’une petite partie du volume des échanges mondiaux.»
Il est possible que la région gagne en importance à long terme pour la navigation commerciale, ajoute le chercheur. «Mais les prévisions à cet égard tiennent de la pure spéculation». En ce qui concerne la Russie par exemple, avec une côte nord exposée, la fonte des glaces est gage d’insécurité potentielle.
Anastasios Leonburg est plus positif sur l’avenir de cet itinéraire. «Je veux éviter l’euphorie, lance-t-il. Mais le transport maritime est un domaine commercial. Si les compagnies maritimes voient que d’autres choisissent plus souvent l’Arctique, elles chercheront à les imiter pour rester compétitives.»
L’effet sur les émissions de CO₂ reste incertain
L’augmentation du trafic maritime n’augure rien de bon pour la pollution atmosphérique dans l’Arctique. Il n’est pas évident toutefois que davantage d’émissions de la part des navires dans les eaux boréales impactent sensiblement la fonte des glaces polaires. Responsable de la section de physique de la glace de mer à l’Institut Alfred Wegener, Christian Haas estime que l’influence du trafic maritime sur la fonte est minime.
Ce qui ne l’empêche pas de reconnaître à l’étude de l’EPFL le mérite de plancher sur la formation des nuages. «Ils jouent un rôle clé dans la fonte des glaces en raison de leur effet radiatif, explique le scientifique. Dans le même temps, ils constituent le plus grand facteur d’incertitude.» Les nuages s’avèrent difficiles à étudier, car leurs propriétés découlent de leur composition, mais aussi de facteurs comme l’altitude. Sans compter aussi qu’ils mutent constamment.
Avec la hausse du trafic maritime commercial, Christian Haas s’inquiète surtout de la pollution et des conséquences pour l’écosystème arctique. «Une marée noire par exemple aurait ici des conséquences bien plus graves, car la dégradation microbienne est beaucoup plus lente en raison du froid», soutient le scientifique.
D’un autre côté, argument inverse, les émissions de CO2 pourraient diminuer avec une voie maritime plus courte. Le climat de la planète en profiterait, constate Christian Haas. À voir si ce scénario se concrétisera ou si le transport maritime poursuivra sa croissance.
Quoi qu’il en soit, nombreux sont les effets du changement climatique sur l’Arctique qui restent à investiguer. À l’EPFL, Julia Schmale est rentrée en juillet d’une nouvelle expédition de huit mois dans l’hiver boréal. Une campagne destinée à rassembler échantillons et nouvelles connaissances. À suivre donc.
Texte relu et vérifié par Benjamin von Wyl, traduit de l’allemand par Pierre-François Besson/dbu
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