Schifffahrt in der Arktis: Was kommt nach dem ewigen Eis?

Eine Fahrt durch die Nordwestpassage könnte die Entfernung zwischen Ostasien und Westeuropa um mehr als 10'000 Kilometer verkürzen. Keystone / AP

Die Polarroute durch die Arktis wird wegen des Klimawandels zunehmend kommerziell befahrbar und gehört wegen der Krise im Nahen Osten zu den Alternativrouten, die für die globale Schifffahrt in Frage kommen. Eine Schweizer Studie hat untersucht, wie sich die Schifffahrt auf die Eisschmelze dort auswirken könnte.

Eigentlich wollten Julia Schmale und Benjamin Heutte etwas anderes erforschen. Die Professorin an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) und der Doktorand interessierten sich für natürliche Aerosole in der Arktis. Sie wollten herausfinden, wie sie dort entstehen, ihre Bewegungen, ihren Einfluss auf die Wolkenbildung und ihre Auswirkung aufs Klima.

Ein Jahr lang hat das Forschungsteam dafür auf dem Forschungsschiff im arktischen Ozean verbracht. Doch es gab ein Problem: Abgase – also nicht natürliche Aerosole. Der Wind kam die meiste Zeit aus der gleichen Richtung und wehte damit die Abgase ihres Schiffs direkt über die Messgeräte.

«Wir dachten, das ist eine einmalige Gelegenheit», sagt Julia Schmale. «Es ist wie ein kontrolliertes Experiment.» Denn in der Arktis liegt die Luftverschmutzung im Sommer momentan fast bei null. Darum war es dem Team möglich, den Effekt des Feinstaubs und der Schadstoffe eines einzelnen Schiffes auf die Wolkenbildung genau zu untersuchen.

Wolken spielen eine zentrale Rolle für das Klima in der Arktis. Denn eine Wolke beeinflusst die Strahlung: Sie reflektiert die Sonnenstrahlung zurück in den Himmel sowie die Infrarotstrahlung der Erde auf den Boden.

Allerdings nicht immer gleich: Je höher der Flüssigwassergehalt in der Wolke sei, desto mehr wirkt sie laut Schmale «wie eine Decke». So wird die warme Infrarotstrahlung der Erde wieder zurückgeschickt. Diese Strahlung transportiert Wärme auch zu eisigen Bedingungen. Solche Wolken, die mehr aus Tröpfchen statt kleinen Eiskristallen bestehen, beeinflussen wiederum, wie sehr das Eis schmilzt.

Noch müssen sich Schiffe durch das Eis schlängeln. Das könnte in Zukunft einfacher werden. Keystone / AP

Dort, wo sich die Wolke über dem Eis befindet, führt der Einfluss der Schadstoffe durch ein Schiff auf die Wolke in einem Umkreis von 100 Metern zu einer zusätzlichen Eisschmelze von etwa 1 Millimeter pro Tag – so die vorläufige Schätzung der Forschenden.

Allerdings: Wenn sich die Wolke über dem Wasser befindet, ist der Effekt genau umgekehrt – die Wolke kühlt, statt dass sie wärmt.

Die Studie ist ein kleines Puzzleteil in der grossen Frage, wie genau Wolken entstehen und wie sie aufs Klima wirken. Ihre Aussagekraft bleibt dementsprechend begrenzt. Doch die übergeordnete Frage ist relevant: Haben Abgase von Schiffen in der Arktis einen Einfluss auf die Wolkenbildung und damit auf die Eisschmelze?

Die arktische Route ist für viele interessant

Laut dem Alfred-Wegener-InstitutExterner Link geht das sommerliche Meereis in der Arktis seit den 1990ern pro Jahrzehnt um 13% zurück. Satellitendaten deuten darauf hin, dass die Arktis bereits im Jahr 2030Externer Link den ersten eisfreien Sommer erlebt.

Damit werden einst schwer befahrbare Routen zunehmend zu Transportwegen für den globalen Schiffsverkehr.

Innert zwölf Jahren hat der Schiffsverkehr in der Arktis laut dem Arktischen Rat um 40% zugenommenExterner Link. Einige Staaten versuchen, die neuen Seerouten zu ergründen und wollen sie künftig noch stärker nutzen. Allen voran China: Die Arktis ist TeilExterner Link ihrer «Belts and Roads Initiative». Mit seiner Polarstrategie bis 2035 will sich China als «beinahe arktischer Staat»Externer Link positionieren. «Das Land will die führende Nation in der Arktis werden», sagt Anastasios Leonburg, ehemaliger Kapitän und heute Berater für maritime Risiken bei der Allianz Versicherung in Deutschland.

Dafür engagiert sich China schon länger im Arktischen Rat, wo es seit 2013 einen Beobachterstatus innehat. Das Land verstärkt auch die Partnerschaft mit arktischen Staaten. Zum Beispiel Russland: Hier investiert China in die Flüssiggas-Anlage Yamal LNG, auf der Yamal-Halbinsel.

Russland hat seinerseits angekündigt, 400 Milliarden US-DollarExterner Link in die Infrastruktur entlang des arktischen Korridors zu investieren, der der russischen Küste entlangführt, und Europa mit Ostasien verbindet. Und auch andere Länder sind offenbar an der Arktis als künftige Handelsroute interessiert: Diesen August hat Südkorea das erste Handelsschiff auf eine TestfahrtExterner Link durch die Arktis geschickt.

Leere Weite. Aber wie lange noch? Keystone / AP

Die Geopolitik bestimmt auch die Arktis

Das alles hängt nicht nur damit zusammen, dass die Arktis aufgrund der Eisschmelze für die kommerzielle Schifffahrt in den Sommermonaten zugänglicher wurde. Es liegt auch an der aktuellen geopolitischen Lage, sagt Leonburg. «Was bei der der Strasse von Hormus und der Meerenge Bab el Mandib passiert, ist ein Katalysator dafür, dass mehr Schiffe durch die Arktis fahren.»

Im September 2026 hat die Huthi-Miliz die jemenitische Stadt Mokka nahe der Meerenge Bab el Mandib erobert – was die Angst zusätzlich schürt, die Miliz könnte dieses für den Welthandel zentrale Nadelöhr ebenfalls blockieren. Bereits davor haben die Huthi-Rebellen Schiffe angegriffen, die mit Saudi-Arabien in Verbindung stehen. «Manche Schiffe wählen deswegen die längere Route um Afrika herum», so Leonburg.

Im Vergleich dazu verkürzt der arktische Korridor die Fahrtzeit von Ostasien nach Europa um die Hälfte, sagt Leonburg. Das macht ihn so interessant für die Reedereien: Sie sparen nicht nur Zeit, sondern auch Sprit – und damit womöglich Steuern. Denn Schiffe, die in der EU anlegen, müssen Emissionszertifikate für ihren CO2-Ausstoss erwerben. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat zudem im April 2025 eine Mindeststeuer für CO2-Emmissionen im globalen Schiffsverkehr beschlossen. Diese soll frühestens 2028 in Kraft treten.

Doch im Rennen um die arktische Route ist noch ein weiterer geopolitischer Faktor bestimmend: der Ukraine-Krieg und die westlichen Sanktionen gegen Russland. «Vor 2022 waren es grösstenteils europäische Reedereien, die diese Route ausprobierten», so Leonburg. Doch nun haben die ein Problem: Wenn die Schiffe eine Panne haben oder unterwegs einen Eisbrecher brauchen, müssten sie diesen vom nahen Russland beziehen. Dies ist wegen der Sanktionen nicht möglich. Die westlichen Sanktionen führten also potenziell zu einem Wettbewerbsvorteil für China.

Bei der Frage, wie sich der Schiffsverkehr in der Arktis künftig entwickeln wird, gibt es unterschiedliche Antworten. Arild Moe vom norwegischen Fridtjof-Nansen-Institut, der zum russischen Energiesektor und dem Schiffsverkehr in der Arktis forscht, sagt, dass weite Strecken des nördlichen Seewegs noch immer die meiste Zeit des Jahres mit Eis bedeckt sei. Kommerziell befahrbar bleibe sie in wenigen Sommermonaten: «Über alles gesehen macht die Arktis noch immer nur einen kleinen Teil des weltweiten Handelsvolumens aus.»

Zwar sei es denkbar, dass die Arktis längerfristig wichtiger würde für die kommerzielle Schifffahrt – «aber Prognosen darüber bleiben im Moment Spekulation». Für Russland zum Beispiel bringe das Abschmelzen des Eises auch Sicherheitsbedenken, da seine Nordküste dadurch exponierter sei, so Moe.

Anastasios Leonburg sieht die Zukunft der Arktis-Route rosiger: «Ich will nicht zu euphorisch sein», sagt er. «Aber Schifffahrt ist ein kommerzieller Bereich. Wenn Reedereien sehen, dass andere vermehrt durch die Arktis fahren, werden sie versuchen, dies auch zu tun, um wettbewerbsfähig zu bleiben.»

Der Effekt auf den CO2-Ausstoss bleibt unklar

Für die Luftverschmutzung in der Arktis verheisst das nichts Gutes – ebenso wenig wie der weltweite Schiffsverkehr fürs Klima. Dass mehr Schiffsabgase in der Arktis aber einen grossen Einfluss auf das Schmelzen des Polareises hätten, ist zweifelhaft. Christian Haas, Leiter der Sektion Meereisphysik beim Alfred-Wegener-Institut, hält den Einfluss der Schifffahrt auf die Eisschmelze für gering.

Doch der Studie der Wissenschaftler:innen von der EPFL in Lausanne hält er zugute, dass sie sich mit der Wolkenbildung befasst. «Die Wolken spielen wegen ihrer Strahlungswirkung eine Schlüsselrolle in Bezug auf die Eisschmelze», sagt Haas. «Gleichzeitig sind sie der grösste Unsicherheitsfaktor.» Denn Wolken seien schwer zu erforschen, weil ihre Eigenschaften nicht nur durch ihre Zusammensetzung bestimmt ist, sondern auch etwa durch die Höhe – und nicht zuletzt verändern sie sich ständig.

Die Perspektive von mehr kommerzieller Schifffahrt in der Arktis macht Haas vor allem wegen der Verschmutzung und den Folgen fürs Ökosystem Sorgen. «Eine Ölkatastrophe zum Beispiel hätte hier viel massivere Konsequenzen als anderswo, weil der mikrobielle Abbau wegen der Kälte viel langsamer geschieht als anderswo», sagt Haas.

Auf der anderen Seite, so Haas, könne man argumentieren, dass der CO2-Ausstoss wegen der kürzeren Route durch die Schifffahrt zurückgehen könnte, was wiederum positiv fürs weltweite Klima sein könnte. Ob das passiert oder die Schifffahrt insgesamt weiter zunimmt, ist aber offen.

Ebenso sind viele Auswirkungen des Klimawandels auf die Arktis noch unerforscht. Julia Schmale von der EPFL Lausanne ist bereits seit Juli wieder acht Monate auf Forschungsreise im arktischen Winter – um Proben zu sammeln und Erkenntnisse zu gewinnen.

Editiert von Benjamin von Wyl