Navigation

Skiplink navigation

О железнодорожных амбициях Пекина и рынке Швейцарии

Эксперт в области развития железнодорожного транспорта Чжун Цуи (Jun Cui) исполняет также функции культурного посредника между Швейцарией и Китаем. DR

Рано или поздно, но китайская железнодорожная техника, в частности, подвижной состав, прочно займет ведущие позиции на европейском рынке. В этом убеждена живущая в Швейцарии Чжун Цуи (Jun Cui), консультант и эксперт по проблемам развития железнодорожного сообщения и инфраструктуры. Мы удивились таким далеко идущим амбициям Пекина и обратились к ней с просьбой уточнить, что она имеет в виду. Наш разговор с экспертом. 

Этот контент был опубликован 23 августа 2017 года - 11:00
Дахай Шао ( Дахай Шао)

Независимый консультант и эксперт по проблемам развития железнодорожного сообщения и инфраструктуры предоставляет свои услуги, прежде всего, малым и средним швейцарским предприятиям. В центре ее профессиональных интересов находятся в целом железнодорожный рынок, изучение маркетинговых перспектив новых видов продукции, услуг и технологий, а также анализ потребностей потенциальных клиентов и конкурентов.


За последние десять лет Чжун Цуи работала вместе с такими швейцарскими предприятиями, как технологический концерн «ABB», компания «Швейцарские федеральные железные дороги» («SBB/CFF»), «Duagon», «Ruf», «Plumettaz» и «Systransis». Мы встретились с ней и поговорили, в частности, о перспективах китайских технологий на швейцарском рынке.

swissinfo: С какими проектами в рамках технологического сотрудничества Швейцарии и Китая довелось Вам уже поработать в качестве консультанта и эксперта?

Чжун Цуи (Cui Jun): За исключением АВВ, примеров ведения с Китаем совместной работы широкого профиля в железнодорожной отрасли сейчас довольно мало. В 2012 году я получила мандат от швейцарских официальных органов на руководство Делегацией железнодорожной промышленности Швейцарии, в которую входят девять предприятий. Потом мы в первый раз нанесли официальный визит представителям железнодорожной промышленности Китая.

swissinfo.ch: Китай и Швейцария страны очень разные, наверняка имели место сложности в коммуникации, обусловленные культурными различиями?

Ч.Ц.: Когда швейцарские предприятия решают начать свой бизнес в Китае, то они, прежде всего, сталкиваются с языковыми трудностями, а также с разницей менталитетов. И часто из-за отсутствия опытных межкультурных посредников швейцарско-китайские обмены и экономическое сотрудничеств становятся просто невозможными. А культурные различия, равно как и отсутствие знаний о том, что можно делать и как не следует поступать ни при каких обстоятельствах, ведут к тому, что обе стороны вконец запутываются и не могут решить, когда следует настаивать на своем, а где можно уступить. Вследствие этого сложно избежать взаимного недопонимания, а в некоторых случаях это даже приводит к разрыву и прекращению сотрудничества.

Очень часто швейцарцы и китайцы заходят в тупик в тот момент, когда серьезность и прямолинейная настойчивость швейцарцев натыкаются на скрытность и сдержанность китайцев. Важной частью моей работы, поэтому, является разрешение недоразумений и укрепление взаимопонимания.

swissinfo.ch: Китайские производители железнодорожной техники, в частности, подвижного состава, с недавних пор стремятся активно осваивать рынок Европы. Но каково качество этой техники? Достигло ли оно уже уровня, скажем, поездов, которые производятся в Европе и США?

Ч.Ц.: В области прибыльности и рентабельности бизнеса, а также что касается современных методов управления, то здесь Китай еще все-таки несколько отстает от развитых стран Запада. Но с точки зрения технологий производства и качества продукции он уже вполне достиг международного уровня.

Легендарный швейцарский локомотив «Крокодил» на станции Гёшенен (Göschenen). Фото сделано в октябре 2002 года. Keystone

Организация производства на крупных предприятиях Китая и применяемый там опыт даже превосходит европейские страны. В прошлом году железнодорожная промышленность Китая добилась на международном рынке оборота на уровне 90 миллиардов долларов. Товарные вагоны китайского производства, например, уже экспортируются во Францию и Великобританию, дочерние предприятия китайских локомотивных или вагоностроительных компаний уже созданы в Великобритании и Австрии.

Даже если впереди у нас еще долгий путь, но сегодня уже ясно одно: достойное место на европейском рынке для китайской техники — это уже всего лишь вопрос времени. Недооценивать китайскую железнодорожную технику было бы недальновидно.

Швейцарцы и китайцы заходят в тупик в тот момент, когда серьезность и прямолинейная настойчивость швейцарцев натыкаются на скрытность и сдержанность китайцев

End of insertion

swissinfo.ch: Какую роль играет фактор различия в политических системах Швейцарии и Китая? Мешают ли они в разработке и осуществлении совместных бизнес-проектов, или же их влияние пренебрежимо мало?

Ч.Ц.: В Швейцарии правительство почти не вмешивается в дела бизнеса, поскольку в экономике здесь доминирует частный сектор. Железнодорожный транспорт в Швейцарии ставит во главу угла потребности людей, огромное внимание уделяется при этом качеству услуг и безопасности перевозок. Кроме того, благодаря своим инновационным технологиям и либеральному подходу Швейцария активно привлекает в страну таланты и передовые технологии со всего мира.

Со своей стороны, Китай ставит во главу угла коллективные интересы в противовес индивидуальным, а рост ВВП в стране превалирует надо всем остальным. Железнодорожный рынок Китая почти полностью монополизирован несколькими национальными предприятиями, обладающими гигантской властью. Конкурентов у них нет. Учитывая разницу политических систем Швейцарии и Китая, мы получаем в сумме серьезные расхождения. Крупные национальные китайские предприятия стремятся как можно более активно сотрудничать с крупными компаниями международного уровня, тогда как швейцарские малые и средние предприятия с трудом еще пока внедряются на китайский рынок.

swissinfo.ch: Китай утверждает, что разработка и внедрение в производство китайского высокоскоростного поезда было им осуществлено совершенно самостоятельно. А вот некоторые эксперты заявляют, что китайцы просто украли соответствующую технологию у швейцарцев. Что Вы думаете по этому поводу?

Ч.Ц.: Это не воровство, а обмен технологиями. На самом деле ситуация выглядит следующим образом: с наступлением эпохи реформ (начатых Ден Сяопином) и с началом реализации политики экономической открытости Китай сознательно принялся реализовывать стратегию обмена технологиями с развитыми странами. Некоторые же технологии были экспортированы в Китай самими крупными европейскими предприятиями, такими, как немецкая компания «Siemens» или швейцарская «ABB».

В условиях глобализации экономики нет смысла, вне зависимости от отрасли, стремиться полностью создавать какую-то технологию от А до Я в одной отдельно взятой стране. Так, плотнику не нужно знать, как выращиваются деревья. Но, конечно, если технология высокоскоростного поезда уже создана, то страна, которая хочет ею воспользоваться, должна быть технически в состоянии это сделать.

Китайские железные дороги с этой точки зрения добились большого успеха. И ключ к нему лежал в непрестанной модернизации этих технологий, в увеличении скорости смены инновационных циклов и в реализации последовательных мер по поддержанию и укреплению конкурентоспособности продукции, прежде всего, в смысле соотношения «цена-качество» и доведения его до международного уровня.

swissinfo.ch: Сеть китайского высокоскоростного железнодорожного транспорта многими рассматривается в качестве инструмента правительственной пропаганды на зарубеж? Так ли это?

Китайским железнодорожникам, если они хотят действительно покорить международный рынок, стоит соблюдать его законы и уделять внимание действующим правилам международного экономического сотрудничества.

End of insertion

Ч.Ц.: Правительство Китая придает первостепенное значение увеличению объема экспорта высокоскоростных железнодорожных технологий с целью укрепить национальную репутацию на международной арене. Государственные китайские предприятия, занимающиеся этими технологиями, а всего их два, входят в перечень самых крупных производителей и дистрибьюторов рельсового транспорта на мировом уровне. При этом они мало смотрят на расходы, почти не заботятся о рентабельности, и такой способ борьбы за доминирование на рынках неизбежно вызывает антипатию в развитых странах Запада.

Китайским железнодорожникам стоит понять, что, если они хотят действительно покорить международный рынок, то им недостаточно быть самыми крупными, не все здесь упирается в размеры. Им стоит также соблюдать законы международного рынка и уделять внимание действующим правилам международного экономического сотрудничества.

В перспективе национальные железные дороги Китая будут нуждаться в глубокой реформе, иначе им будет сложно увеличить степень рентабельности своего производства и поставить качество управления и организации производственных процессов на более высокий уровень. Пока же я могу сказать одно: швейцарский рынок у производителей китайской железнодорожной техники, в том числе и что касается высокоскоростного сектора, приоритетным не является

swissinfo.ch: Почему же?

Ч.Ц.: Площадь всей Швейцарии эквивалентна размерам только одной китайской провинции. Доехать поездом, со скоростью 200 км в час, от Женевы до Цюриха можно за каких-то три часа, поэтому нет никакого смысла строить железнодорожную линию, позволяющую поездам развивать скорость свыше 250 км в час.

swissinfo.ch: Каким видите Вы двустороннее швейцарско-китайское сотрудничество в будущем? Смогут ли поезда, сделанные в Китае, в один прекрасный день промчаться сквозь недавно открытый базисный Сен-Готардский тоннель?

Ч.Ц.: Железные дороги Китая и их технологических потенциал уже сейчас играют важную роль на международной арене. С технической точки зрения, а также в плане обеспечения качества производства китайский подвижной состав фактически не отличается от аналогичного в Европе. Меня не удивит, если в один прекрасный день китайские поезда начнут курсировать по тоннелю под перевалом Сен-Готард. Швейцарская железнодорожная отрасль отдает себе отчет в том, что Китай — это рынок, которым нельзя пренебрегать. Очень высока вероятность того, что в будущем обе страны качествено расширят свое сотрудничество, например, в сфере локомотивостроения.

Швейцария и Китай — у кого длиннее?

Швейцария знаменита своей сетью железных дорог, развитой, пунктуальной, с высокой степенью плотности. В стране практически нет региона, в которой нельзя было бы доехать на поезде. Общая протяженность железных дорог Швейцарии составляет 5 251 км на площади в почти 42 тыс. кв. км. Кроме того, швейцарцы являются едва ли ни чемпионами мира по степени интенсивности пользования железнодорожным транспортом. В среднем каждый швейцарец проезжает по железной дороге в год 2 449 км.

Китай обладает второй по охвату железнодорожной сетью в мире, уступая только Соединенным Штатам. Общая ее протяженность достигает 140 тыс. км. на площади в более чем в 9,6 млн. кв. км. Кроме того, именно в Китае находится самая разветвленная высокоскоростная железнодорожная сеть в мире. В частности, здесь широко применяются технологии, позволяющие запускать инновационные поезда на магнитной подвеске. Разработанная, в частности, в Германии, эта технология была заимствована Китаем и широко внедрена с целью качественной модернизации национальной транспортной системы.

End of insertion
Внешний контент



Эта статья была автоматически перенесена со старого сайта на новый. Если вы увидели ошибки или искажения, не сочтите за труд, сообщите по адресу community-feedback@swissinfo.ch Приносим извинения за доставленные неудобства.

Поделиться этой историей