Сен-Готардскому базовому тоннелю исполнилось 10 лет

Железнодорожный базовый (скоростной) Сен-Готардский туннель (на фотографии — северный портал) является (пока) самым длинным в мире туннелем такого рода — его протяженность составляет 57,1 км. Keystone / Alexandra Wey

Оправдал ли Сен-Готардский базовый тоннель возложенные на него ожидания? Какую роль играет он в рамках общей европейской транспортной системы? Удалось ли сократить время в пути через Альпы, разгрузил ли он автодороги, удобен ли пассажирам? К10-летию (пока) самого длинного железнодорожного тоннеля в мире — несколько цифр и фактов.

На церемонию открытия Сен-Готардского базового тоннеля 1 июня 2016 года в Швейцарию съехался весь тогдашний европейский политический бомонд, включая премьер-министра Италии Маттео Ренци, президента Франции Франсуа Олланда, федерального канцлера Германии Ангелу Меркель. Швейцарию представлял президент Йоханн Шнайдер-Амманн. Уже сам состав гостей подчёркивал огромное значение этого проекта для транспортного сообщения между севером и югом Европы.

Десять лет спустя Сен-Готардский базовый тоннель протяжённостью 57,1 километра остаётся пока самым длинным железнодорожным тоннелем в мире, будучи одним из ключевых структурных элементов системы пассажирских и грузовых перевозок через Альпы. Оправдал ли Сен-Готардский базовый тоннель возложенные на него ожидания? Какую роль играет он в рамках европейской транспортной системы? Удалось ли сократить время в пути через Альпы, разгрузил ли он автодороги, удобен ли пассажирам?

16 400 пассажиров в день

За прошедшие десять лет число пассажиров, минующих регион Сен-Готард на поезде, почти удвоилось. По данным госконцерна Швейцарские федеральные железные дороги (SBB / CFF), в 2025 году средний показатель пассажиропотока составил 16 400 человек в день. Для сравнения: в 2015 году этот показатель находился на уровне 9 000 человек. Новый базовый тоннель привёл и к увеличению числа пассажиров, следующих из Швейцарии и через Швейцарию в Италию.

Последствия аварии 6 сентября 2023 года: сошедшие с рельсов вагоны в Сен-Готардском базовом тоннеле. Базовым тоннель называется потому, что он был проложен параллельно «базе», то есть подошве горы, имея минимальные уклоны. Keystone / Urs Flueeler

Концерн SBB данных о динамике пассажиропотока на участке Милан — Цюрих не публикует, однако, по его данным, число пассажиров, отправлявшихся в Италию самыми разными поездами дальнего следования, то есть пользовавшихся услугами международного железнодорожного сообщения, в период с 2016 по 2023 год увеличилось с 1,6 млн до 2,3 млн человек.

В 2024 году спрос на этом участке, как подчёркивает SBB, немного сократился «из-за различных строительных работ». Следует также учитывать, что после схода в августе 2023 года грузового состава с рельсов в тоннеле одна из двух линий базового тоннеля оставалась закрытой более года. В 2025 году масштабы международных пассажироперевозок в сторону Италии снова начали увеличиваться: на данный момент этим направлением воспользовались около 2,14 млн пассажиров, что на 6% больше, чем в 2024 году.

155 пассажирских и грузовых поездов в день

Таким образом, число перевозимых пассажиров увеличивается, но фактическое количество поездов, следующих через новый тоннель, сократилось. В 2025 году через него ежедневно проходило в среднем 155 поездов: 66 пассажирских и 89 грузовых. Десятью годами ранее через старый Сен-Готардский тоннель, открытый ещё в конце XIX века, ежедневно проходили 174 поезда, причём пассажирские и грузовые составы делили этот поток примерно поровну.

Подробнее в нашем материале:

Сегодняшние составы, однако, длиннее тех, что ходили до 2015 года по старой горной линии: в них больше вагонов, либо это двухэтажные поезда. Раньше такие составы не могли «подниматься» в Альпы, преодолевая крутые уклоны и резкие повороты, но теперь они могут следовать по базовому тоннелю. Базовым тоннель называется потому, что он был проложен параллельно «базе», то есть подошве горы, с минимальными уклонами.

Из Цюриха в Милан за 3 часа 17 минут

Одной из главных целей строительства Сен-Готардского базового тоннеля было сокращение времени в пути между важнейшими городами Европы и Швейцарии. Сегодня поезда идут здесь со скоростью около 200 километров в час — то есть почти вдвое быстрее, чем во времена старого горного тоннеля. Пассажиры, садящиеся на прямой поезд в Цюрихе, прибывают в Милан через 3 часа 17 минут, конечно, если не возникает никаких непредвиденных обстоятельств. Десять лет назад такая поездка занимала более четырёх часов.

Сократить время в пути помог не только Сен-Готардский базовый тоннель, но и базовый тоннель Ченери длиной 15,4 километра в кантоне Тичино, введённый в строй в сентябре 2020 года. В 1992 году, когда швейцарские избиратели одобрили на референдуме строительство Новой железнодорожной трансальпийской магистрали NEAT (проект предусматривал строительство базовых тоннелей Сен-Готард и Монте-Ченери), речь ещё шла о не более чем двух часах пути на этом участке. Реальность оказалась иной.

«С технико-инфраструктурной точки зрения преодолевать это расстояние всего за два часа просто невозможно», — указал представитель SBB Патрик Вальзер в ответ на запрос портала tvsvizzera. Цель сегодня — сократить время поездки между Цюрихом и Миланом примерно до трёх часов. «Исходя из того, что нам известно сегодня, эта цель будет достигнута не раньше 2030-х годов», — отмечает Патрик Вальзер. Но для этого, по его словам, необходима модернизация железнодорожной инфраструктуры на участке между Кьяссо (Швейцария) и Миланом, а также завершение строительства Циммербергского базового тоннеля между Цюрихом и Цугом.

Почти 18 млн тонн грузов в год

Более длинные составы означают и больший объём грузов, перевозимых по железной дороге через Сен-Готардский базовый тоннель. Согласно последним доступным данным, общий объём грузоперевозок увеличился с 15,3 млн тонн в 2015 году до 17,9 млн тонн в 2024 году. Таким образом, направление через Сен-Готард остаётся главной трансальпийской железнодорожной осью Швейцарии. В 2024 году по ней проследовало 69% всех железнодорожных грузовых перевозок через Альпы, на маршрут через Симплон пришёлся оставшийся 31%.

960 000 грузовиков на дорогах

Что касается перевода грузоперевозок с автомобильных на железные дороги, то ожидания 1992 года, а именно надежда на то, что Новая железнодорожная трансальпийская магистраль NEAT позволит «перенести значительную часть международных грузовых перевозок с дороги на рельсы», также оправдались лишь частично. Сегодня в Швейцарии в целом по железной дороге осуществляется около 70% трансальпийских грузовых перевозок. Это значительно выше, чем в соседних странах: в Австрии этот показатель в 2024 году составлял около 26%.

SWI swissinfo.ch

Однако число тяжёлых грузовых автомобилей, пересекающих Альпы, по-прежнему превышает установленный законом лимит в 650 000 грузовиков в год. Этот лимит был введён после того, как в 1994 году швейцарские избиратели одобрили на референдуме так называемую Альпийскую инициативу, требовавшую защитить альпийский горный регион и его биосферу от воздействия международного транзитного транспортного потока. Снижение объёма автомобильных грузовых перевозок, начавшееся в начале 2000-х годов, продолжилось и после открытия Сен-Готардского базового тоннеля, но этот показатель ещё ни разу не опускался ниже 863 000 тяжёлых грузовых автомобилей в год (данные за 2020 год).

В последние годы, напротив, снова наблюдается его увеличение: в 2024 году через Альпы проследовало 960 000 грузовиков. В своём докладе, опубликованном в конце 2025 года, Федеральное ведомство транспорта Швейцарии (BAV) указало, что в предыдущие два года процесс перевода грузовых перевозок с дороги на железную дорогу фактически застопорился. В период с 2022 по 2024 год объём трансальпийских железнодорожных грузовых перевозок сократился на 9,3%. Главной причиной стали задержки на зарубежных подъездных маршрутах, которые до сих пор не прошли необходимую модернизацию.

Пока подъездные маршруты в Германии и Италии не будут перестроены, привлекательность и конкурентоспособность железной дороги по сравнению с автомобильным транспортом, как считает министр транспорта Швейцарии Альберт Рёшти, не достигнут того уровня, которого они могли бы достичь. Действенное управление транспортными потоками, как подчёркивает швейцарская общественная ассоциация Pro AlpsВнешняя ссылка, невозможно без эффективной железнодорожной инфраструктуры, хотя «сама по себе инфраструктура ещё не переводит грузы на железную дорогу».

На это указывает директор этой организации Катрин Дорфшмид. В недавно принятой резолюции Pro Alps призвала правительство и парламент обеспечить «справедливые рамочные условия для грузовых перевозок». Тем не менее Сен-Готардский и другие базовые тоннели в сочетании с другими инструментами стимулирования перевода грузов с автодороги на железную дорогу все-таки позволили перевести на рельсы значительную часть грузового трафика. По оценке швейцарского Федерального ведомства транспорта, не будь этих тоннелей, сегодня через альпийские автомобильные перевалы ежегодно проезжало бы примерно на 800 000 грузовиков больше.

1 500 пассажиров в день на старой горной линии

Старая Сен-Готардская линия после открытия базового тоннеля в 2016 году отнюдь не была заброшена: сегодня она стала популярным туристическим маршрутом. По нему курсирует панорамный состав Gotthard Panorama Express (его эксплуатирует SBB), а сам маршрут с 2020 года входит в состав частной компании «Швейцарская Юго-Восточная железная дорога» (Schweizerische Südostbahn AG / SOB). По её данным, в 2025 году в поезда, проходящие через старый Сен-Готардский тоннель на участке между станцией Гёшенен в кантоне Ури и станцией Айроло в кантоне Тичино, ежедневно садились в среднем более 1 500 человек.

Старая горная линия, открытая в 1882 году, сохраняет, таким образом, своё значение и сегодня. По оценке SBB, она является важной резервной альтернативой на случай, если Сен-Готардский базовый тоннель придётся по каким-то причинам закрыть. Через десять лет после своего открытия Сен-Готардский базовый тоннель стал одним из опорных элементов общей европейской транспортной системы, однако заложенный в него потенциал пока реализован далеко не полностью.

А также по теме:

Перевод с английского. Русскоязычная версия под редакцией НК, ИП, АП.