28 años después, la obra del siglo se hace realidad
Con la inauguración del túnel ferroviario de base del Monte Ceneri, de 15,4 km de longitud, se pone punto final al proyecto de infraestructura más colosal de la historia reciente de Suiza.
A los suizos ciertamente les gusta excavar. Si sumamos la longitud de los túneles ferroviarios más largos del país se podría prácticamente recorrer todo el territorio nacional bajo tierra desde Chiasso a Basilea, es decir, un par de cientos de kilómetros. El túnel de base del San Gotardo, de 56 km de longitud, inaugurado con toda pompa en 2016, sigue ostentando el título del túnel más largo del mundo. Un récord que mantendrá al menos durante una década más, hasta que entre en servicio el túnel del Brennero entre Italia y Austria.
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El proyecto Alptransit
A esta “galería de túneles” se le une ahora el más reciente, el del Monte Ceneri. La cinta se corta el viernes 4 de septiembre. Debido al coronavirus, la ceremonia de inauguración tendrá lugar de forma reducida, con un puñado de invitados frente a los 650 previstos originalmente. Los usuarios, en cambio, no podrán disfrutar de esta mejora hasta que se produzca la modificación de horarios en diciembre, momento en que el túnel entrará en servicio. Además, debido a algunos retrasos por la pandemia de COVID-19 será necesario esperar hasta principios de abril de 2021 para poner en funcionamiento todas las conexiones.
Según la Oficina Federal de Transportes, el conjunto del proyecto de las NTFA costará 17 700 millones de francos (a precios de 1998), lo que corresponde a la cantidad estimada en 1992 antes de la votación (en aquel momento, se hablaba de 15 000 millones de francos sin tener en cuenta la inflación, los intereses pagaderos, etc.).
A precios actuales, es decir, teniendo en cuenta la inflación, el impuesto sobre el valor añadido y los intereses de la construcción, el coste de todo el proyecto es de unos 22 800 millones.
Solamente el túnel del Monte Ceneri costó unos 3 600 millones.
Comparado con los números del San Gotardo o del Lötschberg (34,6 km), el túnel del Monte Ceneri se parece un poco a Pulgarcito ante el ogro: “solo” 15,4 km. ¿Pocos? Hasta hace solo veinte años, con esa longitud el túnel habría entrado en el top 10 de los túneles más largos del mundo. A finales de esta década, cuando otras infraestructuras similares como el Fréjus o el Brennero estén terminadas, bajara hasta cerca del puesto 30º de esta clasificación particular.
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El túnel ferroviario del Gotardo, milagro de la democracia directa
La inauguración del Ceneri pone fin a una aventura de ingeniería que comenzó hace casi 30 años. El proyecto NTFA (Nueva Transversal Ferroviaria Alpina) o Alptransit – que incluye principalmente los túneles de Lötschberg, San Gotardo y Monte Ceneri – es un buen ejemplo de las virtudes del sistema político suizo. A pesar de todos los retrasos y compromisos, la democracia directa suiza tiene una ventaja considerable: una vez que un proyecto es aprobado en las urnas puede llevarse a cabo sin demasiados obstáculos.
A diferencia de otros proyectos similares -por ejemplo, la línea Turín-Lyon, cuya construcción se ve frenada por numerosas trabas- la NTFA nunca ha sido escenario de reacciones adversas. Una vez que el proyecto fue aprobado por el pueblo en septiembre de 1992 con el 63,6% de los votos se ha podido seguir adelante sin ningún contratiempo particular. Los que se opusieron por razones financieras y ambientales, por ejemplo los Verdes, aceptaron el veredicto de las urnas sin ninguna objeción.
Una revolución para el transporte del Tesino
La entrada en servicio del túnel de Monte Ceneri representa una revolución para el transporte del cantón de Tesino. El tiempo de viaje entre Bellinzona y Lugano se reducirá en un tercio, de 27 a 19 minutos. El de Lugano y Locarno aún más, de 50 a 29 minutos. Además, se reforzarán algunas líneas. Para algunos expertos, este cambio podría impulsar la creación de una “Ciudad Tesino”, es decir, una única y gran aglomeración cantonal.
El impacto también será importante en el tráfico internacional. A partir del próximo año será posible llegar a Milán desde Zúrich en menos de 3 horas y 20 minutos. Cuando se terminen otras obras, también en la parte italiana, el tiempo de viaje se reducirá a unas 3 horas, es decir, 40 minutos menos que hoy. Con la apertura del túnel de base del San Gotardo en 2016 el tiempo de viaje ya se redujo en media hora.
Basta con echar un vistazo a esta infografía, aunque se refiere al San Gotardo y no al Ceneri, para darse cuenta de cómo han cambiado las cosas a lo largo de las décadas.
Nuevo impulso al tráfico de mercancías por ferrocarril
No obstante, reducir los tiempos de viaje es solo uno de los objetivos de Alptransit. El otro, aún más importante y establecido en la Constitución suiza después de la iniciativa alpina aprobada en 1994, es trasladar el tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril. La ley de desarrollo de esta enmienda constitucional exige una reducción del número de tránsitos de vehículos pesados a través de los Alpes de 1,4 millones por año en 2000 a 650 000. En teoría, este objetivo debería haberse alcanzado dos años después de la apertura del túnel de base del San Gotardo, pero todavía queda lejos, aunque el número de vehículos pesados sigue disminuyendo.
Los túneles base son, sin duda, el eje de esta estrategia, ya que por un lado permiten incrementar las vías asignadas a los trenes de mercancías y por otro -al ser ahora líneas más llanas y menos sinuosas- incrementar la longitud de los trenes, pasando de 500 metros a 740 metros. El túnel de Monte Ceneri permitirá mejorar la línea a Chiasso y Milán. El tráfico de mercancías a lo largo del corredor norte-sur, que actualmente pasa principalmente por las líneas Lötschberg/Sempione y Bellinzona/Luino/Gallarate, contará así con una nueva e importante alternativa.
Sin embargo, no debe esperarse un aumento repentino del transporte ferroviario. El nuevo túnel del Ceneri, a pesar de ser otro elemento fundamental en esa política de traslado de las mercancías al ferrocarril, no es la varita mágica que resuelve todos los problemas. Más allá del hecho de que el tren no es apto para todo tipo de transporte, tener túneles que representen el non plus ultra en tecnología ferroviaria no sirve de nada si no se dispone de vías de acceso adecuadas.
En este sentido, ya se ha hecho mucho para adaptar la infraestructura. El denominado corredor de 4 metros (en Europa cada vez más mercancías se transportan con semirremolques de 4 metros de altura y, por tanto, los túneles deben adaptarse a esta circunstancia) está prácticamente terminado, incluso en la vecina Italia, donde entre Bellinzona y Gallarate, gracias a la contribución suiza, se han llevado a cabo intervenciones importantes.
Sin embargo, sigue habiendo obstáculos, precisamente en la línea que va de Ceneri a Milán. Al sur de Lugano, los trenes seguirán viajando lentamente por la misma ruta que en 1874 y no hay ningún cambio previsto antes de 2050. Entre Chiasso y Milán se prevén inversiones de algunos cientos de millones para soluciones tecnológicas que deberían incrementar la capacidad de las líneas. Sin embargo, las inversiones en infraestructura ‘física’, como nuevas vías y nuevos empalmes, están por ahora aplazadas hasta una fecha sin determinar.
La situación es aún más preocupante en el sur de Alemania, donde se registran graves retrasos en las obras de ampliación de cuatro carriles en el tramo del valle del Rin. Retrasos que, según señala Hupac, la mayor empresa europea de transporte intermodal, hacen imposible por ahora la circulación de trenes de 740 metros de longitud. En resumen, cuando se trata de transporte, hay que tener paciencia con la revolución.
Traducción del italiano: José M. Wolff
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