le casse-tête du trafic marchandises

La société suisse Hupac est pionnière du ferroutage. (Photo: Hupac) Foto: Hupac

La Suisse se bat depuis plusieurs années pour le transfert du trafic marchandises de la route au rail. Histoire de décongestionner les axes routiers transalpins.

La promotion du transport combiné est un des éléments-clé de cette ample stratégie. Mais la route n’a pas dit son dernier mot. Bien au contraire: elle gagne de nouvelles parts de marché.

La Suisse est championne d’Europe du transport sur rail. En 2005, 65% des marchandises en transit ont été acheminées par chemin de fer.

A titre de comparaison, l’Autriche, autre pays alpin par excellence, n’a utilisé le train que pour 24% de ses transports commerciaux. La moyenne européenne plafonne à 16%.

Ce résultat significatif est dû à une stratégie précise: la Suisse a fait du transfert des marchandises de la route au rail un des piliers de sa politique des transports.

Après le oui du peuple souverain à l’Initiative des Alpes, en 1994, la Confédération a même inscrit l’objectif du transfert dans la Constitution fédérale.

Sur cette lancée, les prises de position en faveur du rail se sont multipliées. Le percement des nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) sous le Lötschberg et le Gothard, double «chantier du siècle», en sont la preuve indiscutable.

Une nouvelle taxe sur le trafic lourd a aussi été introduite. Berne soutient fermement le transport combiné. Elle va ainsi jusqu’à financer des projets réalisés à l’étranger comme les terminaux de Busto Arsizio en Italie et de Singen en Allemagne.

Pionniers en Europe

«Nous sommes les pionniers du transport combiné en Europe», souligne Irmtraut Tonndorf,

porte-parole de la société de ferroutage Hupac SA, leader européen du trafic sur rail avec quelque 200 liaisons transeuropéennes.

«L’idée est née en 1965 aux Etats-Unis. Nous l’avons importée en Suisse et adaptée à notre réalité géographique et structurelle», explique Mme Tonndorf. Une réalité toute en pentes sur des lignes ferroviaires de montagne entrecoupées de tunnels aux profils bas.

«Au cours des années, nous nous sommes constamment efforcés d’innover aussi bien d’un point de vue technique que commercial, ajoute Irmtraut Tonndorf. Nous avons mis au point le service ‘Shuttle Net’, qui est un réseau de

liaisons non stop dans toute l’Europe. Nous avons aussi prêté une grande attention à notre matériel roulant en diminuant le poids pour épargner de l’énergie ou en abaissant les wagons pour pouvoir charger des semi-remorques qui, autrement, ne pourraient pas entrer dans les tunnels».

Sur l’axe nord-sud

En 2005, le trafic global de la société Hupac a atteint près de 520’000 chargements soit 15,9% de plus qu’en 2004. La plus grande partie a lieu sur les axes transalpins qui relient l’Italie ou le Tessin au nord de l’Europe.

Le service Hupac est constitué à 95% de transports non accompagnés: remorques et

semi-remorques sont détachées des camions et voyagent par le train d’une station de transbordement à une autre.

Le 5% restant soit l'»autoroute roulante» prévoit le transport par le rail du véhicule lourd dans son ensemble, chauffeur compris, sur des tronçons particulièrement difficiles pour ce qui est de l’environnement ou de la mobilité.

Soutien fédéral

A en croire les spécialistes, les solutions combinées route-rail, surtout le trafic non accompagné, considéré comme plus efficace, sont intéressantes à partir d’une distance sur chemin de fer d’au moins 600 kilomètres en plaine et 300 kilomètres à travers les Alpes.

«C’est vrai que le transport de containers et de semi-remorques par rail sur de longues distances représente une solution d’avenir», admet Beat Keiser, de l’Association suisse des transporteurs routiers (Astag).

«Mais nous devons aussi admettre que le trafic combiné reste attractif grâce aux généreuses subventions fédérales».

Transfert… sur route

Cependant cette variante peine quelque peu à tenir le rythme de

croissance du trafic marchandises. En fait, malgré les bons résultats réalisés par Hupac, le transport sur route regagne du terrain, en Suisse aussi.

Durant ces dix dernières années, la combinaison rail-route a basculé en faveur de cette dernière. Les parts de marché ont passé de 73-27 en 1995 à 65-35 aujourd’hui.

Ce rapport reste toutefois stable depuis trois ou quatre ans et le nombre de véhicules lourds sur les routes alpines est en diminution depuis 2000.

Mais il est significatif de constater que même en Suisse, où l’on s’efforce de promouvoir systématiquement le rail, la route parvient tout de même à regagner du galon.

«Le transfert combiné est en train de se faire mais pas dans la direction souhaitée», ironise Hans-Ruedi Müller, président de l’Association suisse des entrepreneurs routiers.

swissinfo, Marzio Pescia (Traduction et adaptation de l’italien: Gemma d’Urso)

Contexto

La politique suisse des transports a pour but de transférer la plus grande partie du trafic marchandises de la route au rail.

Le nombre de camions en transit par la Suisse devrait être ramené à 650’000 d’ici 2009 (1,2 million en 2005). Il est d’ores et déjà évident qu’un tel objectif ne pourra être atteint.

Hupac SA est l’entreprise leader du ferroutage à travers les Alpes suisses et pour les chargements de containers, caisses mobiles, semi-remorques et autres trains routiers.

Le transport combiné allie deux ou plusieurs modalités de transport: route, rail, air et mer. La route n’est utilisée que pour le trafic local.

Datos clave

Durant ces 20 dernières années, le trafic marchandises à travers la Suisse a doublé. En 1981, 90% des marchandises voyageait par le train. Malgré les efforts de promotion du rail, ce pourcentage a chuté à 65%. La Suisse reste toutefois la pionnière européenne en ce domaine.