瑞士圣哥达基线隧道的十年发展史

圣哥达铁路隧道全长57.1公里，是世界上最长的铁路隧道。图为北端隧道口。 Keystone / Alexandra Wey

作为全球最长的铁路隧道，瑞士圣哥达基线隧道(Gotthard-Basistunnel)的设计初衷在于通过铁路送载更多的乘客、运输更多的货物以及打造更为快捷的阿尔卑斯山穿越路线。而今，这些目标是否已被一一实现？今年是这条隧道正式通车十周年，一些具体的数据信息可帮助我们对其十年间的发展变化进行更为深入的了解。

早在上世纪八十年代，瑞士就有意将阿尔卑斯山脉地区的交通由公路转向铁路，并判断这是一种更具可持续性的交通政策。1992年，瑞士民众同意修建一系列穿越阿尔卑斯山的铁路隧道项目，其中包括圣哥达基线隧道。为保证火车能在隧道中高速行驶，这条隧道从接近山体底部的南北两端开凿，并尽量沿直线向前推进，最终实现交会贯通。

2016年6月1日的通车典礼上，圣哥达基线隧道吸引了众多欧洲政界人物齐聚瑞士，其中包括当时的意大利总理马泰奥·伦齐(Matteo Renzi)、法国总统弗朗索瓦·奥朗德(François Hollande)、德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel)以及瑞士联邦主席约翰·施奈德-阿曼(Johann Schneider-Ammann)。此番盛况之下，作为连接欧洲大陆南北两端的通道，该隧道工程的重要性和意义不言而喻。

十年后，作为世界上最长的铁路隧道，全长57.1公里的圣哥达隧道如今已成为整个阿尔卑斯山脉地区货物与旅客运输的关键一环。然而，该隧道的运行是否真正满足了人们的预期？特别是在将货物运输从公路转移至铁路这一方面，它的表现是否可圈可点？

SWI swissinfo.ch

16400人次-持续增长的旅客人数

过去十年间，乘坐火车来回穿梭于圣哥达隧道的人数几乎翻了一番。据瑞士联邦铁路(SBB)统计，2015年的日均客流量仅为9千人次，而这一数据却在2025年攀升至16’400人次。

圣哥达基线隧道的开通也令前往意大利观光的乘客数量出现显著增长。瑞士联邦铁路虽未提供米兰至苏黎世这条线路上客流变化的具体相关数据，但却明确指出，2016年至2023年间，乘坐长途列车(国际客运)前往意大利的旅客人数从160万激增至230万，增幅约为50%。

瑞士联邦铁路表示，“受多项施工项目的影响”，圣哥达基线隧道2024年的客流量略有下降。需要指出的是，2023年8月发生的一起列车脱轨事故导致双隧道中的其中一条遭遇强行关闭，停运时间超过一年。

2025年，前往意大利的国际客运量恢复增长，达到214万人次左右，与2024年相比，涨幅为6%。

圣哥达基线隧道内脱轨的列车车厢。照片拍摄于2023年9月6日。 Keystone / Urs Flueeler

减少的列车班次与增加的列车长度

与不断增长的旅客人数形成鲜明对比的是，途经圣哥达隧道的列车数量反而有所下降。2025年的日均列车班次为155趟，其中，66趟为客运列车，89趟为货运列车。十年前，圣哥达老隧道的日均通行列车为174趟，其中，客运列车和货运列车的数量几乎持平。

与2015年相比，列车的长度发生了天翻地覆的变化。不同于老山地线路上的列车，如今行驶在圣哥达基线隧道上的火车不再需要攀山越岭，也不再需要应付陡峭的坡道和急促的弯道，其车厢编组因此变得更长，有些甚至采用了双编组的运行模式。

>>圣哥达隧道绝不仅仅是一条山地隧道：

从苏黎世到米兰：车程仅为3小时17分钟

当初，设计圣哥达基线隧道的主要目标之一便是缩短穿越阿尔卑斯山所需的行车时长。如今，这一隧道上的列车运行速度约为每小时200公里，几乎是老隧道车速的两倍。

从苏黎世乘坐直达列车出发，3小时17分钟后即可抵达米兰。当然，延误或突发状况不计在内。十年前，这段路程所需的行车时长超过四个小时。除了圣哥达基线隧道，全长为15.4公里的切内里山基线隧道(Ceneri-Basistunnel)也为缩短客运行程作出了贡献。该隧道位于提契诺州，于2020年9月正式通车。

2026年6月1日，瑞士意大利语广播电视台(RSI) 12:30播出的午间新闻报道(Telegiornale)：

1992年，瑞士民众在公投中通过了名为“新阿尔卑斯横贯铁路”(NEAT)的项目。该项目囊括了圣哥达基线隧道以及切内里山基线隧道的开凿，并预计将苏黎世与米兰之间的车程缩短至两个小时左右。然而，真实情况却与这一美好愿景相去甚远。在给tvsvizzera的一封电子邮件中，瑞士联邦铁路的发言人帕特里克·瓦尔泽(Patrick Walser)表示：“显然，两小时的理想时长在组织架构的层面上几乎无法实现。”

勒奇山基线隧道

瑞士大型铁路计划的目的在于，通过改善南北铁路连线将公路的重型车辆交通运输引向铁路运输。勒奇山基线隧道(Lötschberg-Basistunnel)是继圣哥达基线隧道后NEAT计划中的第二大项目。该路线总长34公里，从瑞士伯尔尼州的弗鲁蒂根(Frutigen)一直延伸至瓦莱州的拉龙(Raron)。作为基线隧道，它将在海拔相对较低的828米这一高度运营。

2000年7月，一台敞开式硬岩掘进机自瓦莱州的施泰格(Steg-Hohtenn)向南开始掘进。三个月后，一台撑靴式隧道掘进机从南部的拉龙向北开始掘进。尽管部分地段难于推进，但整个施工团队还是在两头分别取得了平均周掘进83.8米和87米的好成绩。勒奇山基线隧道于2007年正式开放，与长约20公里的辛普朗山口隧道一起投入运营。(资料来源：Herrenknecht)

眼下，瑞士联邦铁路的目标是将苏黎世与米兰之间的火车时长压缩至三个小时左右。瓦尔泽表示：“结合当下掌握的技术，该目标很难在2030年之前达成。”这位专家解释道，想要实现这一目标，基亚索(Chiasso)与米兰两市之间的基础设施扩建不可或缺。与此同时，用于连接苏黎世和楚格(Zug)两地的齐默山基线隧道(Zimmerberg-Basistunnel)也必须早日竣工。

近1800万吨货物 – 惊人的货运量

列车长度的增加意味着，途径圣哥达基线隧道的铁路货运量也将随之大幅增长。根据最新获取的数据，这一路段的货运总量已从2015年的1530万吨增至2024年的1790万吨。

圣哥达基线隧道是瑞士境内最主要的跨阿尔卑斯山铁路干线。2024年，经此隧道穿越阿尔卑斯山脉的铁路货运量占当年货运总量的69%。辛普朗铁路干线(Simplontunnel)则承担了剩余的31%。

96万辆卡车 – 货运卡车更青睐公路运输

在重型运输方面，“新阿尔卑斯横贯铁路”项目于1992年同时制定了另一个宏伟目标，亦即“将大部分国际货运从公路转移至铁路”。然而，这一计划也并未如预期那般得以顺利进行。

今天，瑞士约70%的跨阿尔卑斯山脉货物运输依靠铁路进行。这一比例明显高于其它邻国。2024年，奥地利铁路货运的相关占比仅为26%上下。

然而，自1994年瑞士选民通过阿尔卑斯动议(Alpen-Initiative)以来，穿越阿尔卑斯山脉的重型车辆数量始终高于法律规定的65万辆上限，直到新世纪伊始才逐渐减少。圣哥达基线隧道开通后，这一下降趋势虽仍在持续，但截至2020年，瑞士公路货运车辆的数量从未低于86.3万辆。

近年来，这一数字甚至呈现出了上升趋势。2024年，瑞士公路上的货运卡车数量达到了惊人的96万辆。瑞士联邦交通局(BAV)在2025年底发布的一份报告中指出，过去两年里，公路货运向铁路货运转型的进程已陷入停滞。2022年至2024年期间，跨阿尔卑斯山脉地区的铁路货运量下降了9.3%。

瑞士阿尔卑斯山脉横贯路线在境外的连接路段上时常出现延误是造成铁路货运量下降的主要原因，而这些路段的基础设施现代化与扩建工程进展十分缓慢。瑞士的交通部长阿尔伯特·罗斯提(Albert Rösti)表示，只要德国和意大利境内的接驳路段一日尚未完工，延误就会不断发生，从而导致整个项目规划陷入瓶颈，降低铁路相较于公路运输的吸引力与竞争力。

总部位于瑞士的知名环保与交通政策专业组织Pro Alps协会表示：“高效的铁路基础设施是保证货运转移与交通管理有效性的一项关键要素。”然而，该协会负责人卡特琳·多夫施米德(Katrin Dorfschmid)却指出：“仅靠基础设施本身并不能将卡车货运的重心成功地从公路转移至铁路。”在最近通过的一项决议中，Pro Alps协会呼吁瑞士联邦政府和议会“为货运领域制定一套公平公正的框架条件。”

圣哥达隧道及其它贯穿阿尔卑斯山脉地区的基线隧道，连同那些有利于让货运从公路运输向铁路运输转移的设施，确实在一定程度上缓解了货运量整体增长带来的压力。瑞士联邦统计局(BFS)的数据显示，如果没有这些隧道与设施，如今的阿尔卑斯山公路隘口每年还将额外增加约80万辆卡车的通行量。

1500人 – 旧山地路线带动旅游业发展

2016年圣哥达基线隧道开通后，人们并未抛弃那条有着古老历史的旧铁路线，而是另辟蹊径，让它在旅游业领域中重新散发出活力。

除了由瑞士联邦铁路运营的圣哥达全景观快车(Gotthard Panorama Express)之外，这条以圣哥达旧铁路线改造而成的观景路线自2020年起便由瑞士东南铁路公司(SOB)负责运营。该公司宣称，2025年，平均每日都有1500名以上的乘客搭乘列车，行驶在圣哥达老隧道中。这些列车带着他们在乌里州的格申嫩(Göschenen)与提契诺州的艾罗洛(Airolo)之间穿梭往返。

瑞士联邦铁路表示，这条于1882年竣工的旧山地铁路线至今仍具有重要的意义。在圣哥达基线隧道关闭的情况下，这条旧线路可作为有效的替代方案为人们解决现实的问题。

正式通车十年后，圣哥达隧道俨然已成为欧洲交通运输中至关重要的一项基础设施。然而，该基线隧道拥有的巨大潜力迄今为止仍未得到充分的发挥。

(编辑：Daniele Mariani，编译自意大利语：Aikens Jun/dh)