Les chocs géopolitiques reconfigurent les chaînes d’approvisionnement du café en Suisse
Face aux guerres, les négociants suisses en café priorisent des itinéraires alternatifs pour son transport. Mais adapter la chaîne d’approvisionnement n’est pas simple dans une époque marquée par des désordres récurrents.
En ingurgitant votre prochaine tasse de café, n’hésitez pas à remercier l’Association suisse des négociants en café (SCTA). Ses membres, parmi lesquels figurent Nestlé, Starbucks, Sucafina, Olam, COFCO ou LDC, représentent plus de la moitié du volume de café échangé dans le monde, ce qui fait de la Suisse une plaque tournante en la matière. Mais les menaces qui pèsent sur les voies maritimes et l’augmentation du prix du pétrole mettent les chaînes d’approvisionnement sous pression. Lors du forum annuel de la SCTA, le 1er octobre, des participants ont cité «la guerre» comme principale préoccupation et «la flexibilité et des itinéraires alternatifs» comme une priorité absolue.
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Les accrocs du transport maritime
Cultivés et récoltés en Amérique du Sud, en Asie et en Afrique, les grains de «café vert» (non torréfiés) sont transportés par bateau vers l’Europe et l’Amérique du Nord, où la plupart des torréfacteurs sont établis. Selon l’Organisation internationale du café (OIC), sur les 183,6 millions de sacs remplis de 60 kg de café produits en 2025, près de 77% ont été exportés via 246 itinéraires différents. Les plus empruntés en volume garantissent l’export du café du Brésil, de Colombie et du Vietnam vers l’Europe ou les États-Unis. Si la fermeture du détroit d’Ormuz depuis février n’a pas eu d’impact majeur sur ce commerce, elle a obligé les transporteurs à revoir leurs routes et appliquer des surcoûts de carburant avec des effets sur les négociants. La route la plus courte entre l’Asie et l’Europe a été fermée et les expéditions du Vietnam empruntent désormais un itinéraire plus long par le cap de Bonne-Espérance.
«Nous fonctionnons en réseau. Si un problème survient pour une route, des répercussions affectent l’ensemble de la flotte», a précisé au forum, face aux négociants, le cadre d’une compagnie maritime européenne qui préfère rester anonyme, ses commentaires étant réservés à une table ronde professionnelle.
Sa compagnie gère 700 navires qui transportent au total 25’000 conteneurs d’Asie vers l’Europe. Selon lui, le déroutage via le cap de Bonne-Espérance a allongé de vingt jours le transit pour les expéditions entre l’Asie et l’Europe.
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Nouvelle norme
Reste à savoir si ces changements d’itinéraires constitueront demain la norme. Le cabinet de conseils maritimes Drewery estime que les transits via le canal de Suez retrouveront 80% de leur niveau d’avant le déroutement d’ici février prochain. Mais les gains qui sont réalisés grâce à des délais de transport plus courts n’atteindront pas les niveaux d’avant. Car les assureurs sont désormais susceptibles d’appliquer une prime pour risque de guerre que les compagnies maritimes répercuteront ensuite sur les négociants en café via des surcoûts.
«Dorénavant, les négociants doivent s’habituer à prendre des décisions rapides et audacieuses en se basant sur des informations qui sont parfois incomplètes. Cette situation où la normalité n’existe plus va encore perdurer et la façon de gérer les exceptions sera cruciale», a ajouté ce cadre lors de ce forum.
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«Les compagnies qui s’en sortent le mieux s’étaient bien préparées. Celles qui ont attendu trop longtemps pour s’adapter à des délais plus longs de livraison ne récoltent pas d’aussi bons résultats», observe Dany Barkha, responsable mondial pour la logistique de Sucafina, société de négoce de café à Genève.
Sucafina a décidé de réagir rapidement et de s’ajuster sur ces nouveaux délais plutôt que d’attendre de voir comment la situation allait pouvoir évoluer.
«Il vaut mieux expédier le café par voie maritime en acceptant des temps de transit plus longs que d’attendre face à l’inconnu. Rien n’indique d’ailleurs dans quelle direction nous allons même après des mois de conflit», précise-t-il.
Pour Dany Barkha, la résilience ne sera plus une option, mais une qualité indispensable pour gérer la chaîne d’approvisionnement. Et les négociants doivent par conséquent investir pour des itinéraires diversifiés, planifier plus intelligemment leurs stocks et renforcer leurs relations avec les compagnies maritimes. Sucafina dit avoir combiné les trois pour garantir cette chaîne.
«Des routes diversifiées nous ont permis d’être plus flexibles, une meilleure planification des stocks nous a fait gagner du temps et les bonnes relations avec les transporteurs ont débouché sur des solutions pour faire face à de graves perturbations», résume-t-il.
Planification de la chaîne à repenser
«C’est généralement le principe du juste à temps qui fonctionne dans la chaîne du café. Les torréfacteurs savent qu’ils peuvent acheter au comptant et tenir le coup quelques semaines en cas de crise», relève José Luis Pérez, chargé des matières premières chez Commodity Supplies SA, un courtier en fret maritime basé dans le canton de Schwyz, qui compte quelque 200 clients dans le café.
Mais face à l’irruption imprévue de conflits et les changements de cap plus fréquents de la part de gouvernements, cette stratégie du juste à temps n’est plus aussi adaptée qu’avant, poursuit-il. Plus une cargaison reste en mer, plus le torréfacteur perd de l’argent. Il doit compenser alors le manque en s’approvisionnant ailleurs à des prix plus élevés. Pour éviter de se retrouver à court de café vert, il doit disposer de stocks plus importants, impliquant plus de fonds de roulement et des coûts d’assurances et financement plus élevés.
«Si un accent particulier a été mis ces cinq à dix dernières années sur l’efficacité des chaînes d’approvisionnement, il faut désormais évoquer leur résilience et capacité à s’adapter à l’avenir», conclut José Luis Pérez.
S’adapter signifie aussi abandonner d’anciennes méthodes. Responsable de la chaîne d’approvisionnement pour la société suisse Volcafe, également spécialisée dans ce négoce, Aleks Sidorecs confirme que plusieurs aspects de la planification de cette chaîne ne sont plus adéquats depuis la crise d’Ormuz.
Selon lui, au lieu de se concentrer comme d’habitude sur les rapports du mois précédant, le secteur doit suivre au plus près aujourd’hui les indicateurs du transport maritime qui signalent où des perturbations peuvent se produire: le statut de validation des échantillons avant l’expédition, les instructions qui concernent cette dernière ou les réservations effectuées et validées.
«Ce sont des signaux avant-coureurs de potentielles perturbations qui aident les acteurs du marché du café à s’organiser en conséquence», ajoute-t-il.
Le prix de la tasse de café
La baisse de l’offre et une demande plus forte du café ont propulsé ces deux dernières années les prix du café vert vers des niveaux records. Si l’OIC a fait état d’un premier excédent observé depuis cinq ans pour la campagne 2025-26, les consommatrices et consommateurs continuent de payer pour leur part leur café plus cher car des grains achetés à des prix élevés continuent de circuler dans les chaînes d’approvisionnement. Les hausses de prix ont représenté 4,7% de la croissance des ventes de café chez Nestlé au premier semestre 2026. La multinationale suisse, qui possède dans son catalogue les marques Nespresso et Nescafé, prévoit une baisse des prix du café vert au 2e semestre. Mais a averti les investisseurs qu’elle serait «compensée par une hausse des coûts de transport et d’énergie liée au conflit au Moyen-Orient».
Les conditions météorologiques qui règnent dans les pays producteurs de café, le Brésil ou le Vietnam notamment, jouent un rôle en fait bien plus important encore que les coûts logistiques pour déterminer les prix. Mais les goulets d’étranglement dans le transport maritime font monter la pression sur ces derniers, a fortiori lorsque l’offre est limitée. Dany Barkha rappelle que le coût du café ne se détermine pas uniquement à la source. Des dépenses couvrant la logistique comme le transport, le stockage ou les livraisons l’impactent aussi.
«Si toutes les hausses ne se répercutent pas directement sur les consommatrices et consommateurs, la pression s’accentue tout au long de la chaîne. Une logistique efficiente est plus importante que jamais», conclut-il.
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Relu et vérifié par Virginie Mangin/ds, traduit de l’anglais par Alain Meyer/dbu
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