Schweizer Kaffeebranche passt Lieferrouten an – wegen Geopolitik-Krisen

Kaffeeröster müssen nun grössere Lagerbestände führen, um zu vermeiden, dass ihnen die Bohnen ausgehen. Keystone

Kriege und geopolitische Krisen bereiten den Schweizer Kaffeehändlern Sorgen. Alternative Lieferwege tun not – doch in einer Zeit ständiger Umbrüche ist es alles andere als einfach, solche zu finden.

Wenn Sie das nächste Mal einen Espresso trinken, ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass der Kaffee irgendwann durch die Hände eines Unternehmens gegangen ist, das dem Schweizer Kaffeehändlerverband (SCTA) angehört. Seine Mitglieder – darunter Nestlé, Starbucks, Sucafina, Olam, COFCO und LDC – handeln mit mehr als der Hälfte des weltweiten Kaffeevolumens.

Die Schweiz ist ein bedeutender Knotenpunkt für den internationalen Kaffeehandel. Wenn nun aber Schifffahrtsrouten nicht mehr sicher sind und die Ölpreise steigen, geraten die Lieferketten unter Druck. Bei einer Umfrage am diesjährigen SCTA-Jahresforum am 1. Oktober nannten die befragten Teilnehmer:innen «Krieg» als ihre Hauptsorge und «Flexibilität und alternative Routen» als ihre oberste Priorität.

Schifffahrt als Nadelöhr

Kaffeebohnen werden in Südamerika, Asien und Afrika angebaut. Die als Rohkaffee bezeichneten Bohnen gelangen anschliessend auf dem Seeweg nach Europa und Nordamerika, wo sich die meisten Kaffeeröstereien befinden.

Nach Angaben der Internationalen Kaffeeorganisation (ICO) wurden 2025 insgesamt 183,6 Mio. 60-kg-Säcke Kaffee exportiert, 77 % davon über 246 verschiedene Routen. Am meisten Kaffee wird von Brasilien, Kolumbien und Vietnam nach Europa oder in die Vereinigten Staaten verschifft.

Zwar hatte die seit Februar andauernde Sperrung der Strasse von Hormus keine grossen Auswirkungen auf den Kaffeehandel. Die Reedereien sahen sich jedoch dazu gezwungen, Schiffe umzuleiten und Treibstoffzuschläge zu erheben, mit Folgen für die Kaffeehändler.

Die kürzeste Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa ist praktisch gesperrt. Lieferungen von Kaffeebohnen aus Vietnam müssen nun den längeren Seeweg um das Kap der Guten Hoffnung nehmen.

«Wir funktionieren als Netzwerk. Ist eine Route betroffen, wirkt sich das auf unsere gesamte Flotte aus», erfuhren die Kaffeehändler am SCTA-Forum von einem Kadermitglied einer europäischen Reederei. Die Person wollte anonym bleiben, da die Äusserungen im Rahmen einer Podiumsdiskussion nur für Kaffeehändler getätigt wurden.

Die genannte Reederei betreibt 700 Schiffe, die 25’000 Container von Asien nach Europa transportieren. Ihren Angaben zufolge verlängerte die Umleitung der Kaffeelieferungen von Asien nach Europa um das Kap der Guten Hoffnung die Transportzeit um 20 Tage.

Ausnahmezustand wird Normalität

Ob solche Umwege zur Norm werden, bleibt abzuwarten. Laut dem Marktforschungs- und Beratungsinstitut für die maritime Wirtschaft Drewery dürften bis Februar 2027 wieder 80% der üblichen Durchfahrten durch den Suezkanal möglich sein.

Die Kosteneinsparungen durch die kürzere Transportzeit im Vergleich zum Umweg um das Kap der Guten Hoffnung werden jedoch geringer ausfallen als zuvor. Die Versicherer dürften von nun an eine Kriegsrisikoprämie erheben, die die Reedereien als Zuschläge an die Kaffeehändler weitergeben.

«Kaffeehändler müssen sich darauf einstellen, dass sie trotz unvollständiger Informationen rasch mutige Entscheidungen treffen müssen. Dieser Ausnahmezustand wird andauern und der Umgang damit wird entscheidend sein», so das Kadermitglied der Reederei.

Die Hormus-Krise war somit eine Art Bewährungstest für die Robustheit der Lieferketten der Kaffeehändler.

«Unternehmen, die vorbereitet waren, sind heute gut unterwegs. Wer sich erst mit der Zeit auf längere Lieferzeiten eingestellt hat, kam ins Strudeln», sagt Dany Barkha, Global Head of Logistics beim Genfer Kaffeehandelsunternehmen Sucafina.

Sucafina wartete gar nicht erst ab, wie sich die Situation entwickeln würde, sondern handelte umgehend und nahm längere Transportzeiten in Kauf.

«Es ist besser, den Kaffee trotz längerer Lieferzeiten auf See zu transportieren, als einfach abzuwarten, bis man Gewissheit hat. Und Gewissheit haben wir in diesem Konflikt auch nach Monaten keine», so Barkha.

Krisenresistente Lieferketten seien in Zukunft nicht mehr nur eine Option, sondern eine unverzichtbare Kernkompetenz im Lieferkettenmanagement. Laut Barkha sollten Kaffeehändler in Zukunft in die Diversifizierung der Routen, eine intelligente Planung der Lagerbestände und die Stärkung der Beziehungen zu Reedereien investieren. Sucafina setzte auf eine Kombination aus allen drei Bereichen und sorgte so für eine ausfallsichere Lieferkette.

«Dank der Diversifizierung der Routen waren wir flexibel, dank intelligenter Lagerplanung gewannen wir Zeit, und dank unserer Beziehungen zu den Reedereien fanden wir bei gravierenden Störungen schnell Lösungen», resümiert Barkha.

Die Planung der Lieferkette neu überdenken

«Die Kaffee-Lieferkette funktioniert meist nach dem ‹Just-in-time›-Prinzip. Die Röstereien wissen, dass sie zur Not auch Lagerkaffee kaufen und so während einer Krise ein paar Wochen überstehen können», erklärt José Luis Pérez, Bereichsleiter Rohstoffe bei der Commodity Supplies AG. Das im Kanton Schwyz ansässige Seefracht-Logistikunternehmen bedient rund 200 Kunden aus der Kaffeebranche.

Pérez weist jedoch darauf hin, dass diese «Just-in-time»-Strategie nicht mehr so attraktiv sei wie früher. Es komme vermehrt zu unerwarteten Konflikten, auch staatliche Massnahmen änderten sich häufiger. Je länger sich eine Kaffeesendung auf See befinde, desto mehr Geld verliere eine Rösterei, da mögliche Engpässe durch den teureren Einkauf von Lagerbohnen ausgeglichen werden müssen.

Damit ihnen der Rohkaffee nicht ausgeht, halten Röstereien nun grössere Bohnenbestände an Lager, selbst wenn dadurch mehr Betriebskapital gebunden wird und die Finanzierungs- und Versicherungskosten steigen.

«Vor fünf bis zehn Jahren trimmten wir unsere Lieferketten auf Effizienz, aktuell richten wir sie auf Resilienz aus und in Zukunft wird ihre Anpassungsfähigkeit entscheidend sein», so Pérez.

Anpassungsfähig sein bedeutet, dass traditionelle Vorgehensweisen aufgegeben werden, die ihren Zweck nicht mehr erfüllen. Ein Teil der Lieferkettenplanung in der Kaffeebranche ist nach der Hormus-Krise nicht mehr zweckmässig, erklärt Aleks Sidorecs, Global Head of Supply Chain beim Schweizer Kaffeehandelsunternehmen Volcafe.

Anstatt sich auf Berichte des letzten Monats zu konzentrieren, müsse die Branche führende Transportindikatoren im Auge behalten, die auf mögliche Störungen hinweisen. Dazu gehören beispielsweise der Freigabestatus von Verschiffungsmustern, der Status von Versandanweisungen sowie getätigte und akzeptierte Buchungen.

«Diese Indikatoren können bei Störungen als Frühwarnsignale dienen und den Kaffeehändlern helfen, entsprechend zu planen», so Sidorecs.

Der Preis für eine Tasse Kaffee

Aufgrund des geringeren Angebots und der gestiegenen Nachfrage hat Rohkaffee in den letzten zwei Jahren rekordhohe Preise erreicht. Zwar meldete die ICO für 2025/2026 den ersten Marktüberschuss seit fünf Jahren, trotzdem bezahlen die Konsumenten weiterhin mehr, da in den Lieferketten nach wie vor teure Bohnen im Umlauf sind.

So machten Preiserhöhungen bei Nestlé im ersten Halbjahr beispielsweise 4,7% des Umsatzwachstums im Kaffeegeschäft aus. Der Schweizer Grosskonzern mit Marken wie Nespresso und Nescafé rechnet in der zweiten Jahreshälfte zwar mit tieferen Rohkaffee-Preisen, wies die Anleger jedoch darauf hin, dass diese tieferen Preise «durch leicht höhere Transport- und Energiekosten aufgrund des Nahostkonflikts neutralisiert werden.»

In den wichtigsten Kaffeeanbauländern wie Brasilien oder Vietnam spielen die Wetterbedingungen ohnehin eine viel grössere Rolle für die Kaffeepreise als die Logistikkosten. Trotzdem können Engpässe im Schiffsverkehr den bestehenden Preisdruck noch verstärken, gerade wenn das Angebot ohnehin schon knapp ist.

Burkha wiederholt, dass die Kosten für Kaffee nicht nur am Herkunftsort entstünden und dass der Kaffeepreis steige, wenn die Logistik teurer werde, sowohl beim Transport als auch bei der Lagerung und Auslieferung.

«Nicht jede Preiserhöhung schlägt direkt bis zu den Konsument:innen durch – der Druck baut sich über die gesamte Wertschöpfungskette auf. Eine effiziente Logistik ist deshalb wichtiger denn je.»

Editiert von Virginie Mangin/ds, Übertragung aus dem Englischen von Lorenz Mohler/jg

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