En tant que puissance maritime, la Suisse a une responsabilité envers les personnes et l’environnement

Le pavillon suisse veut gagner en attractivité dans le transport maritime. Mais la Suisse doit faire en sorte que les règles en matière de protection des travailleurs et de l’environnement soient respectées, écrit Kathrin Betz.

Environ 90% du commerce mondial s’effectue aujourd’hui par voie maritime. Selon des chiffres de l’ONU, 112’500 navires marchands sillonneraient les océans, transportant du pétrole brut, des marchandises ou des denrées alimentaires. La Suisse joue un rôle important dans ce secteur avec la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, Mediterranean Shipping Company (MSC) qui siège à Genève. Ce n’est pas tout.

Car si quelques navires seulement battent pavillon suisse, environ 900 sont exploités par des armateurs basés en Suisse, selon des chiffres officiels. À cette liste, l’ONG Public Eye ajoute les navires de négociants en matières premières implantés dans le pays. Le total serait d’environ 3600 navires contrôlés par des sociétés suisses.

La Suisse est un pôle mondial en termes de flottes

Les armateurs ne sont généralement pas les propriétaires des navires qu’ils exploitent, mais en endossent la responsabilité pour le compte de ceux à qui ces navires appartiennent. Les propriétaires officiels sont souvent des sociétés de complaisance basées à Hong Kong, au Panama ou dans d’autres juridictions fiscalement avantageuses. Mais globalement, nous pouvons dire que la Suisse est devenue un pôle important en termes de flottes au niveau européen, et même à l’échelle mondiale.

Il apparaît par conséquent logique qu’elle se soit dotée d’une stratégie maritime. D’une part, celle-ci reconnaît l’importance de ce volet économique pour le pays. D’autre part, elle souligne la nécessité de mieux protéger les ressources et écosystèmes marins. L’état des océans est un facteur déterminant pour le climat. La stratégie mise en place plaide aussi pour améliorer les conditions de travail, souvent indignes, des marins.

L’un des buts de cette stratégie est également de rendre le pavillon suisse plus attractif dans le secteur du transport maritime. Pour qu’un navire batte pavillon rouge à croix blanche, il doit être immatriculé en Suisse. Or le droit maritime international autorise des registres ouverts appelés «pavillons de complaisance». Dans ce cas, l’armateur n’est pas tenu d’être établi dans le pays où le navire est immatriculé. Une grande partie des navires marchands, y compris exploités par des firmes suisses, sont inscrits dans ces registres, des milliers battant pavillon du Liberia, du Panama ou des Îles Marshall.

Il y a quelques années, nous avions publié un article sur un cabinet zurichois qui proposait des pavillons de complaisance pour le Libéria. Découvrez ici l’article consacré à ce sujet:

Démantèlement des navires de mer

Le démantèlement des navires constitue un enjeu majeur pour l’économie maritime. Après 25 à 30 ans, ils arrivent en fin de course et doivent être démolis. Des centaines subissent le même sort chaque année et leur acier est recyclé. Ce n’est pas une mince affaire compte tenu de leur envergure. Les plus grands peuvent mesurer jusqu’à 400 mètres de long et 60 mètres de large. Leur démolition s’effectue actuellement surtout sur des plages du Bangladesh, d’Inde ou du Pakistan, lesquelles sont exposées à des marées. Là-bas, sur des kilomètres, de petits et moyens chantiers navals s’alignent.  

La méthode est rudimentaire: les navires sont amenés à marée haute à pleine vitesse sur la plage, là où ils s’échouent. Des travailleurs migrants, la plupart dépourvus d’équipements de protection et d’une formation adéquate, découpent ensuite ces bateaux au chalumeau oxyacétylénique, un travail dangereux. Explosions, incendies, chutes de pièces métalliques et contacts avec des substances toxiques entraînent régulièrement des décès et blessures graves. Et l’assistance médicale est insuffisante.

Les dommages causés à l’environnement sont graves. Les vieilles embarcations, en particulier, contiennent parfois de grandes quantités d’amiante, de métaux lourds, de polychlorobiphényle (PCB), de résidus chimiques ou d’hydrocarbures, que ce soit dans leur structure, dans le carburant et les lubrifiants, sous forme de résidus de cargaison ou dans la coque. Ces substances se déversent de façon incontrôlée dans les fonds marins et les eaux côtières environnantes.

Comment les armateurs se soustraient à leurs responsabilités

Tirant profit de l’exploitation de ces navires, les armateurs n’assument souvent pas leur part de responsabilité dans un démantèlement respectueux des personnes et de l’environnement. Lorsqu’un bateau arrive en fin de parcours, ils préfèrent souvent le vendre pour son dernier voyage, via des sociétés écrans, à des «acheteurs au comptant» liés à des chantiers. Les navires sont rebaptisés ensuite et battent un pavillon de complaisance dit «end of life». C’est ainsi que ces armateurs contournent les règles.

Sous l’angle de la maximisation des profits, cette pratique est rentable puisque ces navires bons pour la casse sont constitués en grande partie d’acier de valeur. Le prix de la tonne est le plus élevé là où les conditions de travail et la protection de la nature font le plus défaut. Des chantiers investissent toutefois dans la formation et des équipements de protection, mais paient moins en retour par tonne d’acier récupéré.

Le problème est connu mondialement. Entrée en vigueur en 2025, la ConventionLien externe de Hong Kong exige la création d’un inventaire des substances dangereuses pour chaque navire dès sa construction et sur toute la durée de son exploitation, et ce jusqu’à sa remise dans un chantier pour être démoli. Le pays qui en possède le pavillon est chargé de vérifier cet inventaire. Et le pays où a lieu le recyclage est censé approuver les plans des chantiers devant garantir une démolition sûre et respectueuse de l’environnement.   

La Suisse n’a pas encore ratifié cette Convention

Mais des lacunes demeurent dans cette Convention. Elle autorise par exemple toujours les démantèlements sur les plages soumises aux marées. Cette charte ne peut avoir d’effet que si les chantiers et entités en charge des démolitions, armateurs et pays arborant le pavillon et ceux où ces navires sont démolis, s’acquittent des tâches et contrôles qui leur incombent. Dans la pratique, ces activités sont souvent externalisées. On peut donc se demander si ce système protège vraiment les travailleurs et la nature.

La Suisse n’a pas encore ratifié la Convention de Hong Kong. En guise de réponse aux interventions de la politicienne écologiste Lisa Mazzone au parlement suisse à propos de ces démolitions, le Conseil fédéral avait estimé en 2019 que la Suisse n’était pas compétente pour les navires battant pavillon étranger. Le gouvernement a laissé toutefois entrevoir qu’une adhésion à la Convention serait examinée dès qu’un nombre important de pays maritimes majeurs l’auraient ratifiée. Or c’est le cas cette année.

Au-delà de cette charte, le droit pénal et le droit de l’environnement s’appliquent en Suisse lorsqu’un navire est exploité depuis la Suisse, mais sans en battre le pavillon.

Si une compagnie maritime suisse prend, en toute connaissance de cause et de façon avérée, la décision de faire démanteler un navire à l’étranger, a fortiori dans un chantier supposé dangereux et n’offrant pas une protection suffisante aux travailleurs, il faudrait, en cas d’accident grave, examiner pénalement s’il existe une compétence suisse. Et si des collaborateurs ou cadres qui dirigent la compagnie maritime pourraient être tenus responsables de délits pour coups et blessures ou d’homicide en cas de décès.

Le droit de l’environnement cible pour sa part les déchets spéciaux, ceux contenant par exemple de l’amiante ou des PCB, des substances que l’on retrouve notamment dans des navires de fabrication plus ancienne. Le transport de déchets spéciaux entre des pays tiers, organisé par des entreprises sises en Suisse ou auquel celles-ci participent, est soumis également à une obligation de déclaration, sous peine de sanctions pénales.

La Suisse devrait assumer ses responsabilités

Bien qu’un cadre juridique existe donc déjà, aucun cas n’a été signalé à ce jour en Suisse d’armateurs tenus juridiquement responsables dans le cadre de la démolition de navires en fin de vie sur des plages soumises aux marées. De tels cas ont toutefois été recensés dans d’autres pays européens.

Devenu un pôle important pour les armateurs, la Suisse souhaite renforcer sa position dans l’économie maritime au-travers de sa stratégie. Mais cela implique aussi un cadre juridique efficace, en particulier concernant le démantèlement des navires propriétés d’armateurs établis en Suisse.

La Suisse doit également veiller à ce que les règlements liés à la protection des travailleurs et à celle de l’environnement soient appliquées, et si nécessaire améliorées, pour éviter que ces derniers soient contournés.

Les opinions exprimées par l’auteure ne reflètent pas nécessairement celles de Swissinfo.

Article original relu et vérifié par Benjamin von Wyl, traduction de l’allemand par Alain Meyer/ptur