Als maritime Wirtschaftsmacht trägt die Schweiz Verantwortung gegenüber Mensch und Umwelt

Die Schweizer Flagge will in der Meeresschifffahrt attraktiver werden. Konsequenterweise muss die Schweiz dann auch dafür sorgen, dass Regeln zum Schutz von Arbeitnehmenden und Umwelt umgesetzt werden, schreibt Kathrin Betz.

Rund 90% des Welthandels wird heute über die Meere abgewickelt. Nach Zahlen der UNO sind derzeit rund 112’500 Handelsschiffe auf den Ozeanen unterwegs. Sie transportieren zum Beispiel Rohöl, Schüttgut oder Nahrungsmittel. Die Schweiz hat in diesem Bereich eine bedeutende Rolle, weil die weltgrösste Containerreederei, die Mediterranean Shipping Company (MSC), ihren Sitz in Genf hat – aber nicht nur.

Während heute nur noch wenige Meeresschiffe unter Schweizer Flagge fahren, werden gemäss offiziellen Zahlen rund 900 Schiffe von in der Schweiz ansässigen Reedereien betrieben. Die Nichtregierungsorganisation Public Eye zählt die Schiffe der hier ansässigen Rohstoffhändler hinzu und kommt auf eine Zahl von rund 3600 Schiffen, die von Schweizer Unternehmen kontrolliert werden.

Die Schweiz als globaler Reedereistandort

Reeder sind häufig nicht Eigner der Schiffe, die sie betreiben, haben aber vom Eigner die Verantwortung für den Betrieb übernommen. Formelle Eigner sind meist Sitzgesellschaften in Hongkong, Panama oder anderen steuergünstigen Gebieten. Insgesamt lässt sich sagen: Die Schweiz ist nicht nur aus europäischer, sondern auch aus globaler Sicht ein wichtiger Reedereistandort.

Es ist deshalb sinnvoll, dass die Schweiz auf Bundesebene eine maritime Strategie erarbeitet hat, die einerseits die Relevanz der maritimen Wirtschaft für die Schweiz anerkennt, andererseits festhält, dass marine Ressourcen und Ökosysteme besser geschützt werden müssen. Der Zustand der Ozeane ist ein entscheidender Faktor für das globale Klima. Die maritime Strategie spricht sich zudem für eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Seeleute aus, die teils menschenunwürdig sind.

Ein Ziel der maritimen Strategie ist, die Schweizer Flagge in der Meeresschifffahrt attraktiver zu machen. Damit ein Schiff unter Schweizer Flagge fährt, muss es in der Schweiz registriert sein. Das internationale Seerecht erlaubt offene Register, auch Billigflaggen genannt. Das bedeutet, dass der Reeder nicht in dem Land niedergelassen sein muss, wo er sein Schiff registriert. Heute ist ein grosser Teil der Handelsschiffe – auch jene, die Schweizer Unternehmen betreiben – in einem offenen Register eingetragen. Unter der Flagge von Liberia, Panama oder den Marshall Islands fahren Tausende Schiffe.

Vor einigen Jahren berichteten wir über Zürcher Büro, das Billigflaggen für Liberia anbot. Lesen Sie hier den Artikel zum Thema:

Das Abwracken von Meeresschiffen

Ein wichtiges Thema in der maritimen Wirtschaft ist das Abwracken von Meeresschiffen. Nach rund 25 bis 30 Jahren erreichen Handelsschiffe ihr Lebensende und müssen abgewrackt werden. Jährlich werden Hunderte Schiffe abgewrackt und deren Stahl wiederverwertet. Dies ist angesichts deren Dimensionen nicht einfach: Die grössten Schiffe sind rund 400 Meter lang und 60 Meter breit. Heute geschieht das Abwracken mehrheitlich auf Gezeitenstränden in Bangladesch, Indien und Pakistan, wo sich kilometerweit kleine und mittlere Werften aneinanderreihen.

Das Verfahren ist rudimentär: Die Schiffe werden bei Flut in voller Fahrt auf den Strand gesetzt, wo sie liegen bleiben. Wanderarbeiter, häufig ohne angemessene Schutzausrüstung und Ausbildung, schneiden die Schiffe mit Sauerstoff-Acetylenbrennern auseinander. Diese Arbeit ist gefährlich: Explosionen, Brände, herabfallende Metallteile und der Kontakt mit toxischen Substanzen führen regelmässig zu schweren Verletzungen und Todesfällen. Die medizinische Versorgung ist meist nicht ausreichend.

Die Umweltschäden sind gravierend. Gerade ältere Schiffe enthalten teils grosse Mengen Asbest, ähnlich schädliches PCB, Schwermetalle, Chemikalien- oder Ölrückstände in der Konstruktion, in Treibstoff und Schmiermitteln, als Frachtrückstände oder im Schiffsrumpf. Diese Materialien gelangen unkontrolliert in den Meeresboden und das umliegende Küstengewässer.

Wie Reeder sich vor der Verantwortung fürs Abwracken drücken

Reeder, die vom Betrieb eines Schiffs profitieren, übernehmen häufig nicht die Verantwortung für ein menschen- und umweltfreundliches Abwracken. Vielmehr verkaufen sie Schiffe an ihrem Lebendsende für ihre letzte Reise zum Abwrackort gerne über Briefkastenfirmen an sogenannte «cash buyer», die mit den Abwrackwerften in Kontakt sind. Die Schiffe werden umbenannt und mit einer «end of life»-Billigflagge versehen. Damit umgehen Reeder existierende Regulierungen.

Die Praxis lohnt sich aus Sicht der Gewinnmaximierung. Selbst schrottreife Schiffe bestehen zu einem grossen Teil aus werthaltigem Stahl. Der Preis für eine abgewrackte Tonne Schiffstahl ist dort am höchsten, wo Arbeitsbedingungen und Umweltschutz am schlechtesten sind. Es gibt Abwrackwerften, die in Ausbildung, Schutzausrüstung und den Bau von Betonauslegern investieren. Sie können den Reedern dann allerdings weniger pro Tonne Schiffstahl bezahlen.

International ist das Problem bekannt. Im Juni 2025 ist die Hong Kong-KonventionExterner Link in Kraft getreten. Sie verlangt das Erstellen eines Gefahrenstoffinventars für jedes Schiff ab Baubeginn und während der Betriebsdauer, das beim Abwracken an die Werft übergeben wird. Zuständig für die Überprüfung des Inventars ist der Flaggenstaat. Der Recyclingstaat genehmigt Pläne der Abwrackwerften zum sicheren und umweltverträglichen Abwracken der Schiffe und sorgt für die Zulassung und Kontrolle der Werften.

Die Schweiz hat Hong Kong-Konvention noch nicht ratifiziert

Die Hong Kong-Konvention enthält allerdings Lücken, und sie lässt das Abwracken auf Gezeitenstränden weiterhin zu. Sie kann nur Wirkung entfalten, wenn Schiffsbauwerften, Reedereien, Abwrackwerften, Flaggen- und Abwrackstaaten die ihnen obliegenden Aufgaben und Kontrollen sauber ausführen. In der Praxis werden diese Aktivitäten häufig ausgelagert. Darum ist sehr fraglich, ob dieses System Arbeitnehmende und Umwelt effektiv schützen kann.

Die Schweiz hat die Hong Kong-Konvention noch nicht ratifiziert. In Reaktion auf parlamentarische Vorstösse der Schweizer Grünen-Politikerin Lisa Mazzone zum Thema Abwracken vertrat der Bundesrat 2019 den Standpunkt, dass die Schweiz für Schiffe unter fremder Flagge nicht zuständig sei, und stellte in Aussicht, dass der Beitritt zur Hong Kong-Konvention geprüft wird, sobald eine grössere Zahl wichtiger maritimer Staaten sie ratifiziert hat. Dies ist 2026 der Fall.

Über die Hong Kong-Konvention hinaus ist das schweizerische Straf- und Umweltrecht anwendbar, wenn ein Schiff von hier aus betrieben wird, aber nicht unter Schweizer Flagge fährt.

Trifft eine Schweizer Reederei wissentlich und nachweislich den Entscheid, ein Schiff im Ausland in einer gefährlichen Werft abwracken zu lassen, die keinen hinreichenden Arbeiterschutz bietet, müsste bei einem schweren Arbeitsunfall aus strafrechtlicher Sicht geprüft werden, ob eine schweizerische Zuständigkeit besteht. Ebenso, ob Mitarbeitende oder leitende Manager der Reederei, oder das Unternehmen selbst, wegen eines Körperverletzungs- oder Tötungsdelikts haften könnten.

Das Umweltrecht befasst sich mit Sonderabfällen, worunter beispielsweise asbest- oder PCB-haltige Abfälle fallen, die sich gerade in älteren Schiffskonstruktionen finden. Der Verkehr mit Sonderabfällen zwischen Drittstaaten, der von Unternehmen in der Schweiz organisiert ist, oder an dem solche beteiligt sind, untersteht einer strafbewehrten Meldepflicht.

Schweiz sollte Verantwortung für Arbeitnehmende- und Umweltschutz übernehmen

Obwohl somit bereits ein Rechtsrahmen besteht, sind bislang in der Schweiz keine Fälle bekannt, in denen Reeder im Zusammenhang mit dem Abwracken von ausgedienten Meeresschiffen auf Gezeitenstränden rechtlich zur Verantwortung gezogen worden wären. In anderen europäischen Ländern gab es solche Fälle.

Die Schweiz ist ein bedeutender Reedereistandort und verfolgt mit der maritimen Strategie das Ziel, ihre Position in der maritimen Wirtschaft zu stärken. Doch dazu gehört auch ein funktionierender Rechtsrahmen, gerade wenn es um das Abwracken von Schiffen der hier ansässigen Reeder geht.

Die Schweiz sollte dafür sorgen, dass Regeln zum Schutz von Arbeitnehmenden und Umwelt durchgesetzt und wo notwendig verbessert werden, damit sie nicht umgangen werden können.

Die von der Autorin geäusserten Ansichten spiegeln nicht unbedingt die Ansichten von Swissinfo wider.

Editiert von Benjamin von Wyl