Швейцарское правительство сформировало пакет мер по стимулированию электрической транспортной мобильности в стране. Другие страны продвинулись в этой области значительно дальше. В последнее время, однако, все громче раздаются голоса, ставящие под вопрос экологическую эффективность и целесообразность автомашин с электрическим приводом.
Рост почти на 40%. Выглядит прекрасно! Ведь именно настолько выросли в 2017 году продажи электрических машин по сравнению с 2016 годом. Иные ретивые блогеры уже начали сообщать городу и миру о том, что, мол, швейцарцы пересаживаются на «зелёные машины». Однако давайте все-таки разберёмся.
Всего за отчётный период в Швейцарии было продано и зарегистрировано 315 032 новых машин, из них на чистые электромашины пришлось 4 929 единиц, что эквивалентно 1,6%. Таковы цифры швейцарского федерального Ведомства статистики (Bundesamt für Statistik — BFSВнешняя ссылка). При всем желании и уважении, увы, электрическая революция на дороге явно выглядит иначе.
Лидером же в этой области является Норвегия, где доля электрических машин среди вновь проданных и зарегистрированных составила за отчётный период (2017 год) 20,8%. Таковы данные тамошнего норвежского отраслевого объединения, занимающегося вопросами дорожного движения (OFV). Более того, в период до 2025 года Норвегия собирается совершить настоящий транспортный переворот, начав регистрировать и выпускать на дороги новые машины только с гибридным приводом или автомобили с чистым электрическим движком.
Что планирует Швейцария?
В своей перспективной программе «Дорожная карта электрической транспортной мобильности-2022» швейцарское правительство пока наметило себе гораздо более скромные цели, а именно довести в период до указанного года долю экологически чистых двигателей среди вновь зарегистрированных частных транспортных средств до показателя в 15%.
Как указано в этом документе (здесь в формате PDFВнешняя ссылка), «к 2022 году автомашины с электрическим приводом должны стать естественным элементом структуры дорожного движения в стране». В этом проекте задействованы более 50 организаций и компаний из самых разных отраслей промышленности, а также представители кантонов, федерального центра и общин/муниципалитетов.
Основным камнем преткновения на пути действительно массового развития и внедрения электрической мобильности в Швейцарии является недостаточно развитая сеть «электрических автозаправочных (зарядных) станций», с учетом того, что даже самые современные аккумуляторные батареи способны пока обеспечить мобильность на дистанции в лучшем случае в несколько сотен километров. Поэтому в настоящее время в Швейцарии уже принято решение о строительстве по меньшей мере 160-ти таких пунктов зарядки аккумуляторов вдоль основных автомобильных скоростных трасс федерального значения.
Кроме того, необходимо еще навести порядок с допусками и нормами: дело в том, что аккумуляторы в таких «Э-мобилях» весят очень много, из-за чего по своему совокупному весу они уже не вписываются в класс привычных индивидуальных транспортных средств. Ну и, разумеется, нельзя будет обойтись и без соответствующего пиар-сопровождения: федеральные власти намереваются потратить значительные бюджеты «на пробуждение добрых чувств» в населении по отношению к электроавтомобилям.
Европа планирует «прыжок» в 2021 году
Китай, например, в этом отношении продвинулся уже гораздо дальше, правда, тоже не от хорошей жизни. В последние годы города Поднебесной просто задыхаются от смога, поэтому в некоторых крупных населённых пунктах дело дошло даже до своего рода лотерей с автомобильными номерами: тот, кто покупает машину с обычным двигателем внутреннего сгорания, может очень долго еще не получить право выехать на ней на дорогу, поскольку автономера с недавних пор распределяются в Китае среди гордых владельцев новых машин с ДВС по принципу случайной лотереи.
Как сообщала в 2013 году немецкая газета Süddeutsche Zeitung, автолюбители в Китае вынуждены ждать своего номера в среднем 72 месяца, и, как подтвердили наши коллеги из китайской редакции портала swissinfo.ch, ситуация с тех пор там в этом отношении только ухудшилась. А вот те, кто, наоборот, будучи производителем или потребителем, делал выбор в пользу электрического привода, получал от государства даже субсидию, размер которой, правда, должен быть скоро сокращён, о чём сообщает агентство Bloomberg.
Идея за этим решением кроется вполне капиталистическая: производители должны становиться более инновативными и эффективными, а не просто ждать милостей и подачек от правительства. Шведский автопроизводитель Volvo — находящийся в собственности китайского концерна Geely — намеревается уже начиная с нового 2019 года выпускать на рынок только автомобили с «зелёным» приводом (электричество или гибрид). А буквально пару дней назад свою фабрику по производству электрических машин открыла в Китае американская компания Tesla.
Европа же пока весьма сильно отстаёт и от китайских, и от американских производителей. Решающий «прыжок в автомобильно-электрическое будущее тут запланирован только на 2021 год, когда, в надежде сбросить с первой позиции на пьедестале почёта модели от Tesla, своё решение проблемы транспортной мобильности предложит германский автоконцерн Volkswagen». Об этом заявил, по крайней мере, в интервью немецкой газете Handelszeitung эксперт Фердинанд Дуденхёффер (Ferdinand Dudenhöffer) из Университета Дуйсбург-Эссен (Universität Duisburg-Essen).
Электрическое — значит «экологичное»?
В последнее время многими экспертами выдвигается на первый план и другая проблема, а именно — насколько на самом деле экологичны и «зелены» электрические автомобили? Многие специалисты полагают, что один уже производственный процесс сборки таких машин наносит природе большой ущерб, особенно если сравнить его с ущербом от выпуска обычных бензиновых и дизельных моделей. Об этом писала недавно в большой аналитической статье швейцарская газета NZZ am Sonntag.
По данным этого издания недавнее исследование, проведённое по заказу шведского Энергетического агентства, пришло к выводу, что легкий электрический автомобиль компенсирует за счет «непричинения» ущерба экологии ущерб, нанесённый окружающей среде в период своей сборки, «намотав» первые 30 тыс. километров. А вот тяжелый его собрат достигает статуса экологической нейтральности только после преодоления совокупной дистанции в 100 тыс. км.
И это ещё без учёта экологической нагрузки, возникшей в ходе производства аккумуляторных батарей, ведь для них требуются весьма дорогие редкоземельные металлы, добыча которых производится порой без соблюдения каких-либо социальных или экологических норм. Наконец, резюмирует швейцарская газета, совершенно еще не решён вопрос утилизации аккумуляторов, выработавших свои технические ресурсы. «В этой сфере мы сталкиваемся с ситуацией, с которой общество уже имело дело на заре эры атомной энергетики: все восхищались тогда „чистой энергией АЭС“, не задаваясь вопросом о том, где и как хранить потом отработанное ядерное топливо».
Русскоязычная версия материала подготовлена Игорем Петровым,
swissinfo.ch