В самом ли деле швейцарские поезда хронически переполнены?

Пассажиры на Главном вокзале города Ренен (Renens), важнейшем железнодорожном узле Западной франкоязычной Швейцарии. Keystone / Valentin Flauraud

Накануне референдума 14 июня 2026 года по инициативе о введении верхнего предела численности населения Швейцарии часто звучит аргумент: куда ещё больше жителей, если в поездах и так не протолкнуться. Телеканал RTS решил сравнить эмоции с цифрами. Если верить его данным, то перегружены в стране не все железнодорожные линии, а только отдельные направления — прежде всего в часы пик и главным образом во втором классе. Компания SBB сомневается в методике подсчёта.

Впечатление, будто швейцарская железнодорожная сеть постоянно работает на пределе, неверно. По крайней мере таково утверждение телеканала RTS. Переполненные поезда действительно есть, но прежде всего, говорит телеканал, они встречаются в так называемые часы пик — то есть с 6:30 до 8:30 и с 17:00 до 19:00, а также на самых важных направлениях дальнего междугороднего сообщения. Некоторые маршруты в стране тянутся на десятки километров, поездка от начальной до конечной станции может занимать несколько часов, но высокая загрузка часто возникает только на одном коротком участке.

Так, например, происходит с поездом RegioExpress, который в 18:08 отправляется из французского Анмаса (Annemasse) и через кантоны Женева и Во следует в Сен-Морис (St-Maurice) в кантоне Вале. Между Женевой, Коппе (Coppet) и Ньоном (Nyon) этот поезд часто действительно переполнен. Но затем на станциях Глан (Gland), Роль (Rolle) и Алламан (Allaman) значительная часть пассажиров выходит, и от Моржа (Morges) до конечной станции загрузка состава колеблется от низкой до умеренной. Пассажиров часто раздражает и другое: «В первом классе никогда никого нет, все сидят во втором». На это указала, в частности, одна пассажирка в репортаже программы Mise au Point, выходящей на франкоязычном телеканале RTS.

Первый класс взять и отменить?

Статистика, однако, подтверждает этот тезис лишь отчасти. Количество пассажиров в данном вагоне, указывает телеканал RTS, в значительной степени зависит от времени суток, хотя одна закономерность остаётся постоянной: во втором классе людей как правило действительно больше, чем в первом. Прежде чем сделать такие выводы, телеканал RTS изучил более 2 500 рейсов. Во всех этих поездах вагоны второго класса были заполнены так же сильно или сильнее, чем вагоны первого класса, где и посадочных мест изначально меньше. Только в 21 рейсе средняя загрузка первого класса оказалась выше, чем второго.

На этом основании некоторые эксперты даже предлагают отменить в Швейцарии первый класс — спустя, кстати, 70 лет после того, как в Европе были отменены вагоны третьего класса. Дискуссия об отмене первого класса отнюдь не нова, но в начале 2026 года она снова оживилась. В Берне была передана соответствующая петиция молодёжной секции ассоциации Транспортный клуб Швейцарии (Verkehrs-Club der Schweiz, VCS), под которой подписались более 12 500 человек. Валери Лови (Valère Lovis), президент секции VCS в кантоне Юра, видит в таком решении возможность хотя бы частично восстановить социальное равенство: «Уже сам тот факт, что мы говорим о „классах“, показывает, что мы всё ещё живём в обществе, где считается, что одни люди заслуживают дополнительного комфорта, а другие нет».

Опыт Франции

Во Франции несколько регионов в последние годы уже отменили первый класс на региональных линиях. Как говорит Рош Бранкур (Roch Brancour), заместитель председателя совета одного из французских регионов, это решение не вызвало серьёзных споров: «Среднее время поездки пассажиров региональных поездов в нашем регионе составляет от 15 до 40 минут. Польза первого класса в такой ситуации довольно сомнительна». В Швейцарии железнодорожные компании не обязаны предлагать пассажирам два класса обслуживания. «Только концессия SBB на дальние перевозки содержит положение о первом классе в поездах InterCity и InterRegio», — пояснило швейцарское Федеральное ведомство транспорта (Bundesamt für Verkehr, BAV) в ответ на запрос телеканала RTS.

Для всех остальных линий закон таких требований не устанавливает, и если деление на классы есть, то это операционное решение самой компании. Некоторые региональные швейцарские перевозчики, например компания MBC в Морже или LEB в Лозанне, вообще не делят вагоны на классы. Другие, напротив, такое деление вводят. Компания TransN в Невшателе в 2024 году сделала это на отдельных участках своих маршрутов. Там считают это решение оправданным даже на коротких линиях. «Это может быть нужно туристу, который едет по всему маршруту первым классом и пересаживается на наш короткий региональный участок, или пассажиру, который регулярно ездит в офис и хочет работать в дороге в комфортных условиях», — объясняет представитель компании.

Насколько первый класс рентабелен?

А вот на вопрос рентабельности первого класса транспортные компании отвечают очень неохотно. «Первый класс должен существовать и дальше, поскольку он соответствует потребностям клиентов», — письменно ответила телеканалу RTS компания SBB / CFF. На камеру компания говорить на эту тему правда не захотела и переадресовала RTS к Союзу общественного транспорта (Verband öffentlicher Verkehr, VöV). Эта отраслевая организация утверждает, что второй класс вовсе не субсидирует, как часто утверждается, первый класс.

Компания SBB сомневается в методике подсчёта

Данные о пассажиропотоках предоставляет в стране Федеральное ведомство транспорта. Три категории пассажирской загрузки — «низкая или средняя», «высокая» и «очень высокая» — телеканал RTS перевёл в числовые показатели заполняемости, чтобы на их основе можно было проводить расчёты. Для простоты понимания категорию «очень высокая загрузка» телеканал принял за 100%. В компании SBB, однако, считают, что RTS опирался «на неточные данные и неточную методику расчёта, которые не позволяют назвать какой-либо конкретный поезд самым переполненным в Швейцарии».

Данные, которые RTS получил от SwissPass AllianceВнешняя ссылка, объединения участников системы общественного транспорта, отвечающего за единую по всей стране билетную и тарифную инфраструктуру, показывают: в 2025 году на первый класс пришлось 14% выручки от всех проданных билетов, хотя билеты первого класса составили только 6% от общего числа проданных билетов. Иными словами, первый класс покупают значительно реже, но каждый такой билет в среднем приносит перевозчикам больше денег, поэтому утверждение, будто второй класс просто субсидирует первый, не подтверждается этими цифрами напрямую.

Читайте также:

Социолог Политеха Лозанны (EPFL) Венсан Кауфман (Vincent Kaufmann), специализирующийся на вопросах транспортной мобильности, указывает ещё на один аспект: первый класс может играть важную роль и в реализации так называемого «энергетического перехода». По его словам, более обеспеченные социальные группы, как правило, неохотно переходят в классы обслуживания ниже привычного для них уровня: «Первый класс создаёт ситуацию социального разделения, которая как раз и может побудить человека воспользоваться именно поездом. Возникает уверенность, что тебе не придётся смешиваться с другими».

И это важно ещё и с экологической точки зрения, потому что чем выше доход человека, тем, как правило, больше его углеродный след. Поэтому, по мнению Венсана Кауфмана, первый класс помогает привлечь к железной дороге пассажиров с высокими доходами, регулярно ездящих на работу, и тем самым пересадить их на менее углеродоёмкий вид транспорта.

Как мы используем ИИ

Русскоязычная версия материала создана с использованием систем искусственного интеллекта (таких как Deepl или Google Translate), затем адаптирована для целевой аудитории и прошла тщательную редакционную обработку и проверку журналистами SWI swissinfo.ch. Использование инструментов автоматического перевода дает нам время для написания большего количества оригинальных аналитических статей. Подробнее по ссылке в этом материале.