Harmonie de béton, de verre et de bois

Grâce à son toit en "sheds" vitrés, le bâtiment est particulièrement lumineux. Keystone

En entrant en gare de Genève Cornavin, le voyageur longe une interminable façade tavillonnée de bois, signature particulière du Centre d’entretien des rames CFF.

Dans ce bâtiment remarquable à plus d’un titre, les compositions InterCity se refont rapidement une beauté entre deux traversées de la Suisse.

«C’est un site industriel, il était donc logique d’utiliser les matériaux traditionnels de l’industrie que sont le béton, l’acier et le verre. Le bois, par contre est plus inattendu», explique Jean-Michel Bringolf, chef du service d’architecture des Chemins de fer fédéraux (CFF) pour la Suisse romande.

Dès le départ, et d’entente avec les autorités politiques locales, il était prévu que la construction intègre le plus de bois possible. Histoire de faire la promotion de ce matériau indigène, mais également de rappeler que le site a longtemps été celui du port franc de Genève, qui étalait ses immenses entrepôts en bois le long des voies.

Des tavillons de géant

«On s’est vite aperçu que le bois ne conviendrait pas pour les structures porteuses. Pas assez rigide et trop cher, raconte Jean-Michel Bringolf. Les architectes ont alors proposé de l’utiliser pour doubler les façades extérieures. Et histoire de leur compliquer un peu la vie, nous leur avons demandé de faire ça au même prix que la tôle profilée traditionnelle.»

Pour réussir ce tour de force, les bâtisseurs ont eu «l’idée de génie» de recouvrir les façades de petites planches de 75 cm sur 35, qui se chevauchent comme des tavillons, ces sortes de tuiles en bois qui recouvrent traditionnellement les toits des chalets d’alpage.

«Sauf qu’ici, chaque pièce est au bas mot dix fois plus grosse que sur un chalet, précise Jean-Michel Bringolf. Mais si vous remettez ça à l’échelle, sur une façade de 310 mètres de long, cela fait finalement du tavillon.»

Pour le reste, le bâtiment intègre les recettes éprouvées de la construction industrielle, dont la toiture en «sheds», ces sortes de créneaux partiellement vitrés qui laissent entrer la lumière du jour. Et bien sûr, tout a été pensé pour faire du Centre une construction fonctionnelle, économique et écologique.

«On applique ici les solutions traditionnelles, mais avec beaucoup de finesse et d’élégance», résume Jean-Michel Bringolf, qui se réjouit d’avoir pu compter pour cette réalisation sur le concours d’ingénieurs et d’architectes renommés, comme Jacques Richter et Ignacio Dahl Rocha de Lausanne.

Deux heures par rame

A l’intérieur, c’est la ruche, où s’activent quelque 130 personnes durant 16 heures sur 24, en attendant de passer à l’horaire continu sur deux tours d’horloge.

Le Centre d’entretien est voué en priorité aux 44 rames pendulaires Intercity (ICN), compositions automotrices formées de sept éléments que l’on ne sépare jamais. Chacune d’entre elles ne passe pas plus de deux heures ici, le temps d’effectuer les travaux de maintenance technique et de nettoyage.

Pour ce faire, on gare les trains sur l’une des cinq voies posées au-dessus d’une fosse qui permet aux ouvriers d’accéder facilement au-dessous des voitures. Et pour les travaux à effectuer sur le toit, les lignes de contact sont rétractables, astuce technique encore unique en Suisse.

«Ici, on ne fait pas de grandes révisions, nous ne sommes pas un atelier, précise Patrick Caillet, chef du site. Par contre, nous avons fait la mise à niveau de toutes les rames ICN, qui connaissaient pas mal de pannes à leur sortie d’usine».

Malgré tout, le centre est équipé pour reprofiler les roues des trains, un travail qui doit s’effectuer tous les 250’000 kilomètres. Sachant qu’un ICN parcourt entre 1000 et 1500 kilomètres par jour, le tour automatique prévu à cet effet n’a guère le temps de chômer.

Et lorsque vient le temps de changer les roues (après un million de kilomètres), le Centre est également équipé d’un lift qui permet de remplacer un bogie entier (soit deux essieux avec leurs roues) sans que les voitures aient à quitter les rails.

La chasse aux graffitis

Située en bout de ligne (comme Bâle, Chiasso et Romanshorn), la gare de Genève était l’emplacement idéal pour accueillir ce Centre, où les rames viennent également se refaire une beauté.

«Les compartiments fumeurs nous donnent en moyenne 30% de travail en plus pour les nettoyages», note Patrick Caillet, qui se réjouit de l’arrivée des nouvelles rames Cisalpino, qui seront 100% non fumeurs. En attendant que l’interdiction se généralise peut-être un jour sur l’ensemble du réseau CFF.

Restent les graffiti. Ici, pas moyen de prévoir quoi que ce soit. Les bandes de sprayeurs sont très bien organisées. Elles frappent de nuit, avec des appareils de vision nocturne pour éviter d’attirer l’attention avec des éclairages. Et elles sont souvent branchées sur les réseaux de télécommuncations de la police pour pouvoir déguerpir à la moindre alerte.

Dans ce domaine, la politique des CFF est très claire: on nettoie sans délai, quelle que soit par ailleurs la valeur artistique de l’œuvre. Il est prouvé en effet que les voyageurs ne se sentent pas en sécurité lorsque les voitures sont bariolées.

«De plus, ajoute Patrick Caillet, le but de ces gens est de se faire voir. Donc, si leurs œuvres disparaissent presque instantanément, il y a des chances que cela les décourage.»

swissinfo, Marc-André Miserez à Genève

En bref

Le Centre national d’entretien des rames CFF de Genève Cornavin a été inauguré à l’été 1999, après deux ans de construction.

Ce bâtiment de 310 mètres de long sur 45 de large et 10 de haut contient 1270 mètres de voies intérieures pour la maintenance et le nettoyage des trains, qui n’y restent en moyenne pas plus de deux heures.

Le Centre occupe l’emplacement des anciens entrepôts du port franc de Genève, une esplanade de 40’000 m2 sur laquelle on a construit un nouveau faisceau de voies pour les manœuvres, d’une longueur totale de 7,4 kilomètres.