Cómo la crisis de Ormuz redefine el comercio mundial
El transporte marítimo comercial apenas comenzaba a regresar al estrecho de Ormuz después de que el memorando de entendimiento firmado entre Estados Unidos e Irán a mediados de junio despertara esperanzas de una desescalada. Sin embargo, esas esperanzas se han desvanecido ahora que Irán y Estados Unidos han vuelto a enfrentarse militarmente de forma directa, reavivando los temores en torno al paso estratégico más importante del mundo para el suministro energético.
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Cómo la crisis de Ormuz redefine el comercio mundial
Para gobiernos y empresas, la cuestión ya no es únicamente cuándo volverá a la normalidad la situación en Ormuz, sino si la crisis supone un cambio duradero en la manera en que países y compañías conciben la seguridad energética, el transporte marítimo y las cadenas mundiales de suministro. Esta pregunta sigue muy presente entre las personas expertas del sector del comercio de materias primas establecidas en Ginebra y en otros centros internacionales.
Pese a ello, los mercados energéticos han demostrado hasta ahora una capacidad de resistencia mayor de la esperada.
«Nos equivocamos», declaró a SWI swissinfo.ch Neil Atkinson, investigador principal del Centro para Análisis Energéticos de Estados Unidos y con sede en Washington. El antiguo responsable de la división petrolera de la Agencia Internacional de la Energía, agrega: «Caímos demasiado en la trampa de pensar que esto sería un desastre y decir: “Dios mío, esto es terrible”. Pero el sistema se adaptó».
Rutas alternativas de exportación, una mayor producción fuera del Golfo, la liberación de reservas estratégicas y una menor demanda contribuyeron conjuntamente a reducir lo que inicialmente parecía un choque catastrófico para el suministro. En marzo, Goldman Sachs había advertido de que una interrupción prolongada de los flujos de petróleo a través del estrecho de Ormuz podría elevar los precios hasta los 200 dólares por barril en el peor de los escenarios. Sin embargo, el crudo Brent alcanzó finalmente un máximo de alrededor de 126 dólares por barril el 30 de abril, antes de retroceder cuando las interrupciones del suministro resultaron menos graves de lo previsto.
En una presentación realizada durante un encuentro del sector celebrado en Ginebra en junio, Atkinson mostró cómo la amenaza sobre casi una quinta parte del comercio mundial de petróleo crudo y líquidos de gas natural que transita por el estrecho de Ormuz quedó amortiguada gracias a una serie de «factores compensatorios» tanto por el lado de la oferta como de la demanda.
«La industria es quien responde primero», explicó Atkinson a SWI swissinfo.ch en una entrevista posterior al encuentro de operadores de materias primas organizado en Ginebra por el London Stock Exchange Group, proveedor mundial de infraestructuras y datos para los mercados financieros. «Los actores del mercado piensan: “¿Cómo podemos sortear esta interrupción?”. Y encuentran la manera de hacerlo».
Arabia Saudí, el mayor exportador de petróleo del mundo, aumentó el volumen de crudo transportado a través de su oleoducto este-oeste hasta Yanbu, en el mar Rojo, mientras que Emiratos Árabes Unidos incrementó los envíos desde Fuyaira, en el golfo de Omán, permitiendo que parte del petróleo evitara completamente el paso por Ormuz.
China, Japón, Corea del Sur e India redujeron sus importaciones procedentes del Golfo, en parte recurriendo a reservas estratégicas y moderando la demanda. Al mismo tiempo, productores como Estados Unidos, Brasil, Canadá, Kazajistán, Rusia y Venezuela incrementaron sus exportaciones para cubrir parcialmente el déficit.
Sin embargo, Atkinson advierte de que no debe confundirse la resiliencia a corto plazo del mercado con una transformación estructural de largo plazo.
Recordando la célebre anécdota atribuida al exprimer ministro chino Zhou Enlai —a quien supuestamente preguntaron por la importancia de la Revolución en Francia y respondió que «era demasiado pronto para saberlo»—, Atkinson considera que lo mismo puede decirse de Ormuz.
«La guerra estalló a finales de febrero», señaló. «Todavía estamos muy lejos del final de este trauma».
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Aun así, algunos cambios duraderos ya empiezan a perfilarse. Los exportadores del Golfo probablemente invertirán más en infraestructuras alternativas de exportación y en instalaciones de almacenamiento situadas más cerca de sus clientes asiáticos. Al mismo tiempo, los compradores están reconsiderando hasta qué punto desean depender de un único proveedor o de una sola ruta comercial.
Japón y Corea del Sur, por ejemplo, sustituyeron durante la crisis gran parte del crudo procedente del Golfo por importaciones provenientes de Estados Unidos, Brasil y Noruega. Incluso cuando se normalice la situación, Atkinson duda de que vuelvan a los niveles anteriores de dependencia.
«Se sentarán a pensar: “No queremos volver a depender en un 90 % del Golfo Pérsico”», afirmó.
No obstante, una mayor diversificación no reduce la importancia estratégica de la región en los mercados energéticos mundiales.
«La importancia fundamental del Golfo Pérsico como región suministradora no cambia», aseguró Atkinson. Recordó además que Emiratos Árabes Unidos, ya desvinculado del sistema de cuotas de la OPEP, ha retomado la producción previa a la crisis y que se espera que la demanda mundial de petróleo siga siendo elevada durante décadas, especialmente en las economías en desarrollo.
Tampoco cree que la crisis vaya a acelerar la transición energética. «La idea de que, de repente, a raíz de esta guerra, vayamos a decir: “Esto es terrible, ya no podemos seguir utilizando combustibles fósiles debido a los riesgos que representan para la economía mundial” simplemente no es realista», afirmó.
Lo que sí podría cambiar es la manera en que las empresas gestionan los riesgos asociados al transporte del petróleo hacia los mercados. Incluso si el estrecho reabriera completamente mañana, según Atkinson, la navegación no volvería de inmediato a la normalidad. La presencia de minas marinas y la propuesta iraní de imponer tasas de tránsito añaden nuevas incertidumbres.
«Tiene que haber confianza», explicó. «Los armadores, las tripulaciones y las compañías aseguradoras deben creer que los barcos no van a ser atacados. Desde la firma del memorando de entendimiento parece que los lunes, miércoles y viernes la paz está cerca; los martes, jueves y sábados vuelve a estallar el conflicto. Y quizá el domingo descansen».
El tránsito por Ormuz se ha dividido en corredores separados controlados por Estados Unidos e Irán, y es poco probable que Teherán renuncie fácilmente a su influencia sobre el estrecho. El miércoles, el presidente estadounidense Donald Trump afirmó que el alto el fuego entre Estados Unidos e Irán había terminado y que probablemente las fuerzas estadounidenses llevarían a cabo nuevos ataques.
Buques bajo ataque
Los datos del Sistema de Identificación Automática (AIS) muestran hasta qué punto la recuperación sigue siendo incompleta.
Antes del conflicto, entre 125 y 135 barcos cruzaban diariamente el estrecho. Durante los peores momentos de los combates, los tránsitos diarios se redujeron a cifras de un solo dígito, ya que muchos buques evitaron la vía marítima o apagaron sus transmisores.
La agencia UK Maritime Trade Operations registró al menos 16 ataques contra embarcaciones durante las dos primeras semanas del conflicto, y otros tres buques fueron alcanzados esta misma semana.
La empresa MSC, con sede en Ginebra y principal naviera de transporte de contenedores del mundo, estuvo entre las compañías que se vieron obligadas a suspender temporalmente el tránsito por el estrecho. Uno de sus buques fue atacado con armas de fuego y otro fue capturado por fuerzas iraníes. La compañía no respondió a las solicitudes de comentarios.
Su competidora CMA CGM, con sede en Francia, ha advertido asimismo contra cualquier expectativa de una rápida normalización.
«Incluso si en las próximas semanas se implementa una solución de paz, nada garantiza que no surja otra crisis más adelante y no podemos ser rehenes de Ormuz», declaró su director ejecutivo, Rodolphe Saadé, ante legisladores franceses en junio. «No voy a obsesionarme con la idea de que el estrecho de Ormuz va a reabrirse y que todo volverá a ser como antes».
El memorando de entendimiento firmado entre Estados Unidos e Irán el 17 de junio había alimentado la esperanza de una recuperación gradual de la navegación. Sin embargo, los ataques registrados esta semana contra buques comerciales, junto con los bombardeos estadounidenses sobre objetivos iraníes, han llevado a varios barcos a cambiar de rumbo y han renovado la preocupación de que Ormuz siga siendo un foco permanente de tensión.
Dado que alrededor del 80 % del comercio mundial de mercancías se realiza por vía marítima, cualquier perturbación del transporte marítimo repercute rápidamente en las cadenas de suministro. Antes de la crisis, aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial, así como importantes volúmenes de gas natural licuado, productos petroquímicos y fertilizantes esenciales para la industria y la agricultura, atravesaban el estrecho de Ormuz.
«El estrecho de Ormuz es extremadamente importante para todo el mundo y para el comercio global», señaló Luz María de la Mora, directora de la División de Comercio Internacional y Productos Básicos de la UNCTAD. Sin embargo, subraya que los costes de la disrupción no se distribuyen ni se absorben de manera uniforme.
La UNCTAD identificó 61 países vulnerables expuestos simultáneamente al aumento de los precios de los combustibles y a perturbaciones en las importaciones alimentarias. La mayoría son importadores netos tanto de petróleo como de cereales, lo que obliga a sus gobiernos a asumir mayores costes de transporte, seguros y energía. Casi mil millones de personas viven en estas economías y más del 30 % sobrevive con menos de tres dólares al día.
«El aumento de los precios de la energía, del transporte y de las importaciones, especialmente de los alimentos, tiene enormes repercusiones para el bienestar de la población en estos países», afirmó.
«Cada día que seguimos viviendo en esta situación de incertidumbre genera costes más elevados, sobre todo para las economías pequeñas, vulnerables y en desarrollo».
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Para De la Mora, la crisis refuerza una tendencia que comenzó durante la pandemia de covid-19. Gobiernos y empresas están diversificando proveedores, rutas de transporte y mercados con el fin de crear cadenas de suministro más resilientes. Pero reconstruirlas requiere tiempo e inversiones.
«No es posible pasar de un proveedor a otro de la noche a la mañana», explicó. «Lo que estamos viendo en Ormuz no es más que un recordatorio de que las cadenas de suministro actuales también deben tener en cuenta la necesidad de ser resilientes y diversificadas».
Editado por Virginie Mangin, adaptado al español por Patricia Islas
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