Vingt-huit ans plus tard, la matérialisation de l’ouvrage du siècle

Pendant la phase d'essai, des trajets ont été effectués dans le tunnel du Monte Ceneri à une vitesse maximale de 275 km/h. © Keystone / Gaetan Bally

Avec l’ouverture du tunnel ferroviaire du Monte Ceneri, long de 15,4 km, la Suisse met la dernière pièce au projet d’infrastructure le plus titanesque de son histoire récente.

Ce contenu a été publié le 04 septembre 2020 - 10:57

C’est indubitable, les Suisses aiment creuser. En additionnant les plus longs tunnels ferroviaires du pays, on couvrirait aisément sous terre l’entier du territoire, de Chiasso à Bâle. Soit plusieurs centaines de kilomètres. Avec ses 56 km, le tunnel de base du Gothard ouvert en 2016 est toujours la plus longue trouée du monde. Il le restera pour dix ans au moins jusqu'à la mise en service de la galerie du Brenner entre Autriche et Italie.

Le parc tunnelier helvétique est rejoint par son petit dernier, le Monte Ceneri, dont le ruban sera coupé vendredi 4 septembre. Coronavirus oblige, la cérémonie d’inauguration d’abord prévue pour 650 convives aura lieu en format réduit avec une poignée d’invités. L’utilisateur pour sa part ne verra la différence qu’en décembre prochain avec le changement d’horaire des CFF et la mise en service du tunnel. En raison de divers retards dus à la Covid-19, il faudra attendre début avril 2021 pour l’introduction de l’ensemble des connexions.

Un projet à plus de 20 milliards de francs

Selon l’Office fédéral des transports, l’ensemble du projet des NLFA coûtera 17,7 milliards de francs (prix de 1998), en ligne avec les estimations de 1992 avant la votation (on parlait à l’époque de quinze milliards de francs sans tenir compte de l’inflation, des intérêts passifs, etc).

Aux prix actuels, intégrant inflation, taxe sur la valeur ajoutée et intérêts, le coût total du projet atteint 22,8 milliards de francs suisses.

Le tunnel du Monte Ceneri a coûté à lui seul quelque 3,6 milliards.

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Confronté aux chiffres du Gothard ou du Lötschberg (34,6km), le tunnel du Monte Ceneri évoque le Petit Poucet face aux ogres: à peine 15,4 km. Ridicule? Il y a encore vingt ans, cette longueur l’aurait rangé parmi les dix plus longs tunnels de la planète. À la fin des années 2020, après l’ouverture d’infrastructures analogues comme le Fréjus ou le Brenner, le Monte Ceneri se hissera aux abords de la trentième place dans ce classement.

L’inauguration du Ceneri achève une aventure d’ingénierie initiée il y a près de trente ans. Le projet des NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) ou Alptransit - qui inclut les tunnels du Lötschberg, du Gothard et du Monte Ceneri - est un bon exemple des vertus du système politique suisse. Malgré les longs délais et autres compromis, la démocratie directe helvétique présente un avantage considérable: une fois qu’un projet est validé en votation, la concrétisation se déroule largement en douceur.

Au contraire de projets similaires comme la ligne Lyon-Turin, dont la construction est freinée par de nombreuses oppositions, les NLFA n’ont jamais été le théâtre de manifestations hostiles. Une fois entériné par la population en septembre 1992 avec 63,6% d’avis favorables dans les urnes, le projet a pris corps sans encombre particulier. Les opposants alléguant des raisons financières ou environnementales, comme les Verts, ont accepté sans tergiverser le verdict du peuple.

La mise en service du tunnel du Monte Ceneri est une révolution dans les transports tessinois. Le temps de trajet entre Bellinzone et Lugano sera réduit du tiers, passant de 27 à 19 minutes, avec des relations optimisées. Pour certains, cette évolution pourrait impulser  la création d’une «ville-Tessin », autrement dit d’une seule grande agglomération cantonale.

L’impact sera important aussi sur le trafic international. L’an prochain, on pourra rejoindre Milan depuis Zurich en moins de trois heures vingt. Avec l’achèvement de travaux supplémentaires, notamment en Italie, le voyage avoisinera les trois heures, soit quarante minutes de moins qu’aujourd’hui. L’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2016 avait déjà permis de réduire le trajet d’une demi-heure.

Il suffit de jeter un œil à cette infographie portant sur le Gothard et non le Ceneri pour réaliser à quel point la situation a changé au fil des décennies.

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Un nouvel élan pour le trafic marchandise par le train

Reste que la réduction des temps de trajet n’était qu’un des objectifs d’Alptransit. Le second, plus important encore, inscrit dans la Constitution après l’Initiative des Alpes acceptée en 1994, est celui du transfert de la route au rail du trafic marchandise. La loi prévoit une réduction du nombre de poids-lourds en transit à travers les Alpes - de 1,4 millions en 2000 à 650'000. Un objectif qui devait être atteint deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard. On est encore loin du compte même si le nombre de poids-lourds baisse.

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Pivot de cette stratégie, les fameux tunnels de base. Ils permettent d’augmenter les voies allouées aux trains de marchandises. Et surtout - s’agissant de lignes de plaine - les rames gagnent en longueur, passant de 500 à 740 m. Pour ce qui est du tunnel du Monte Ceneri, il doit permettre d’améliorer la liaison vers Chiasso et Milan. Ainsi, le trafic de marchandises le long du corridor nord-sud, transitant principalement sur les lignes Lötschberg/Sempione et Bellinzone/Luino/Gallarate disposera d’un nouveau débouché de choix.

Il ne faut cependant pas s’attendre à une hausse soudaine du transport sur le rail. La nouvelle galerie du Ceneri, nouvel élément clé de la politique de transfert, n’est pas la baguette magique qui résoudra tous les problèmes. Outre le fait que le train ne se prête pas à tous les types de transports, rien ne sert de disposer du nec plus ultra en matière de tunnels sans disposer des voies d’accès adéquates.

À cet égard, beaucoup a déjà été fait pour adapter l’infrastructure. Le corridor 4 m (en Europe, toujours plus de marchandises sont transportées par semi-remorques de 4 m de haut et les tunnels doivent être adapté en fonction) est quasiment achevé, y compris en Italie voisine. D’importants travaux y ont été menés entre Bellinzone et Gallarate avec la contribution de la Suisse.

Des obstacles demeurent toutefois sur la ligne du Ceneri vers Milan. Au sud de Lugano, les trains continueront à circuler à vitesse réduite sur le même parcours datant de 1874. Et rien ne devrait changer avant 2050. Entre Chiasso et Milan, des investissements pour quelques centaines de millions sont prévus en vue de solutions techniques qui devraient permettre d’accroître la capacité des lignes. Par contre, les investissements en matière d’infrastructures «physiques» - nouvelles voies ou raccordements par exemple - sont reportés à une date indéterminée.

La situation est encore plus préoccupante dans le sud de l’Allemagne, où les travaux d’extension à quatre voies de la section de la vallée du Rhin accusent d’importants retards. Retards qui, selon Hupac, le plus important opérateur axé sur le transport intermodal en Europe, rendent impossible à ce stade la circulation de trains de 740 m. Comme quoi, en matière de transport, révolution et patience vont de pair.

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