250 francs et 24 heures pour rallier le Danemark depuis la Suisse en train, est-ce que ça vaut le coup?
Après le refus du Parlement suisse de financer le train de nuit Bâle-Malmö, j’ai testé un itinéraire alternatif avec ma fille. Une expédition d’une journée qui montre bien les inconvénients, mais aussi les avantages et les nouvelles possibilités qu’offrent les voyages doux pour l’environnement.
Il est 19h30 lorsque ma fille et moi montons à bord de l’ÖBB Nightjet en gare de Zurich. Ma fille est ravie: pour elle, les trains de nuit sont une vraie aventure. Pour moi, ils représentent un moyen de transport écologique et pratique. L’avion serait plus rapide, mais le train pollue moins, et je peux dormir pendant le trajet.
J’ai réservé les billets deux jours plus tôt. J’ai déboursé 199 € pour deux places dans un wagon-couchettes mixte de quatre personnes, jusqu’à Hambourg. Ce n’est pas le grand luxe, mais nous avons des lits.
Le compartiment, avec ses couchettes supérieures qui se rabattent, est étroit. Entre Zurich et Bâle, nous sommes seuls, ce qui nous permet de ranger nos bagages et de nous changer pour la nuit plus facilement. À Bâle, deux autres passagers nous rejoignent. Géraldine et Vincent, de Lausanne, entament des vacances d’une semaine.
«Nous voulons expérimenter le train de nuit, m’explique Vincent. Et sur le plan écologique, ça nous paraît absurde de prendre l’avion pour une seule semaine, alors qu’il existe une solution tout à fait faisable en train.»
Le couple voyagera avec nous jusqu’à Hambourg, puis nous prendrons des trains différents pour le Danemark. Eux se rendent à CopenhagueLien externe, nous allons à Struer.
«Ça ne nous dérange pas de changer de train, souligne Géraldine. Mais s’il y avait eu un train direct, nous l’aurions pris, cela aurait été tout simplement plus facile.»
Une ligne directe reliant Bâle à Malmö, en Suède, avec un arrêt à Copenhague, était sur les rails. Mais en début d’année, le Parlement suisse a décidé de supprimer les subventions fédérales prévues, et le projet a été abandonnéLien externe. Ma fille et moi partons donc découvrir ce que donne un voyage en train pour la Scandinavie sans liaison de nuit directe.
>> Lire aussi notre article sur les obstacles auquels font face les trains de nuit:
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Le retour des trains de nuit en Europe sur un «terrain instable»
Le train part à l’heure, tanguant dans la nuit. Après une partie d’échecs, nous éteignons la lumière vers 22h30.
Une heure de retard
Neuf heures plus tard, au petit-déjeuner – deux petits pains avec de la marmelade chacun, et un café ou un thé – je demande à nos compagnons de cabine s’ils ont bien dormi.
«Plutôt bien, répond Géraldine. En général, on dort sans problème. Je pense qu’on referait l’expérience.»
«C’est une bonne expérience, renchérit Vincent. Il ne faut pas s’attendre au grand luxe. C’est simple, mais ça fait l’affaire.»
Jusqu’ici, tout va bien.
Mais quand je regarde l’horaire, je vois que nous venons seulement de passer Brême: nous avons une heure de retard sur notre horaire.
En clair, nous allons rater nos correspondances. Selon l’horaire du Bâle-Malmö annulé, nous serions déjà à Copenhague, un quart d’heure avant l’arrivée prévue de notre Nightjet à Hambourg.
Au lieu de cela, lorsque nous arrivons en gare, près de deux heures plus tard, le personnel nous informe que tous les trains pour le Danemark sont annulés en raison de problèmes d’exploitation, et qu’un car nous amènera à destination. Il nous indique également que nos billets seront valables pour la suite du voyage, ce qui n’est pas toujours le cas; une correspondance ratée nécessite parfois de nouvelles réservations et des demandes de remboursement auprès de différentes compagnies ferroviaires nationales.
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Du train au bus
Nous marchons dans une neige légère en quête de l’arrêt de bus. J’en profite pour demander à Vincent s’il a changé d’avis sur les voyages en train.
«Ça reste sympa, répond-il. On va dire que c’est une aventure. Et puis, ça montre bien l’intérêt d’avoir un train direct entre Bâle et Copenhague.»
Une heure et trente minutes après notre arrivée à Hambourg, notre car démarre pour le Danemark.
C’est moins confortable que le wagon de train. Le car est plein et les toilettes sont fermées à clé.
Nous arrivons en ville de Fredericia avec 35 minutes de retard. Si ma fille et moi ratons le prochain train, nous arriverons à Struer avec près de quatre heures de retard sur l’horaire prévu. Nous faisons nos adieux à Géraldine et Vincent et nous tenons devant la sortie pour descendre au plus vite. Dès que la porte s’ouvre, nous nous précipitons à la recherche de notre quai, et embarquons de justesse. À deux minutes près, le train partait sans nous.
Nous arrivons à destination à 17h00. Je suis à la fois soulagé… et épuisé. Je suis content d’avoir réussi sans prendre l’avion, mais conscient que ça s’est joué à pas grand-chose. Louper une correspondance aurait prolongé de plusieurs heures ce qui constituait déjà un long trajet.
Les compromis du voyage en train
Parfois qualifiée de «tragique», la décision d’annuler la liaison Bâle-Malmö a suscité la frustration au Danemark comme au sein de l’ensemble de la communauté ferroviaire scandinave.
Le refus de financement de la ligne dans le Téléjournal de la RTS du 9 décembre 2025:
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«Le train de nuit Malmö-Bâle aurait considérablement renforcé les liaisons nordiques et européennes. Il aurait représenté un gain environnemental majeur. Et de nombreuses personnes auraient volontiers économisé le prix d’une nuit d’hôtel en prenant le train plutôt que l’avion», explique Jeppe Strandberg. Il préside la Norden Association (Association nordique) de Copenhague, une ONG qui promeut la coopération et la mobilité dans les pays nordiques.
Lors d’un débat de l’émission «Arena»Lien externe de la chaîne de télévision publique alémanique, le conseiller national UDC Lars Guggisberg a soutenu qu’une telle liaison était inutile. Selon lui, les voyageurs peuvent prendre un train de nuit pour Hambourg et poursuivre leur voyage par un autre itinéraire le lendemain matin, comme je l’ai fait.
C’est vrai, en théorie. Mais en pratique, les correspondances supplémentaires compliquent l’organisation du trajet. Chaque voyage dépend de multiples opérateurs et d’un tableau horaire fluide au-delà des frontières. Le jour de notre retour, en raison de travaux sur la voie ferrée en Allemagne, il n’y avait pas de train de nuit pour la Suisse. Nous sommes donc partis donc à 6 heures du matin pour arriver à Fribourg à 21 heures, soit quinze heures plus tard.
Les billets retour m’ont coûté 140 €. Avec les billets à 199 € pour Hambourg et les 70 € pour la correspondance vers le Danemark, le coût total du voyage avoisine les 400 à 450 €. Un vol aller-retour, bagages à main compris, m’aurait coûté 250 € par personne, soit un total de 500 €. Le voyage aurait été un poil plus cher, mais nettement plus rapide.
Bien sûr, voyager en avion n’est pas sans imprévus. Les compagnies aériennes conseillent généralement d’arriver au moins deux heures avant le départ. La récupération des bagages peut ajouter du temps d’attente après l’atterrissage. Et les retards et les annulations sont aussi fréquents en avion qu’en train.
En 2025, environ 82% des trains longue distance des ÖBB, y compris les Nightjet, sont arrivés dans les cinq minutes de l’horaire prévu. En comparaison, environ 71% des vols court-courriers européens arrivent à l’heure, dans les 15 minutes qui suivent l’horaire prévu.
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Mais l’incertitude liée aux retards ferroviaires et l’absence de liaisons régulières entre les villes – contrairement aux nombreux vols quotidiens entre les principaux aéroports européens – peuvent rendre le voyage, pourtant plus écologique, peu pratique et inconfortable. Au lieu d’attendre leur correspondance à l’aéroport, les passagers doivent souvent se déplacer de gare en gare jusqu’à leur destination, en se rendant à chaque fois à un guichet différent.
Incertitude financière
Lorsqu’un problème survient avec le train, c’est plus compliqué de le résoudre. Réserver un vol implique la signature d’un contrat unique et protégé, avec une seule réservation, un réacheminement automatique et des droits clairement définis pour le passager. Ce n’est souvent pas le cas pour les voyages ferroviaires transfrontaliers.
Dans mon cas, comme j’avais réservé le Nightjet et la correspondance auprès de différentes compagnies, je n’ai obtenu qu’un remboursement partiel (25% du billet) pour le tronçon Zurich-Hambourg retardé, alors que la perturbation a affecté l’intégralité du voyage. La correspondance manquée au-delà de Hambourg sortait du cadre de la réclamation.
Selon des études menées dans plusieurs pays européens, une majorité de personnes envisageraient de prendre le train de nuit si les prix étaient compétitifs et le service fiable. Nombreux sont les voyageurs prêts à passer cinq heures, voire plus, dans un train plutôt que de prendre l’avion. Et une part importante d’entre eux voyagerait plus fréquemment en train sur de longues distances si la réservation était simplifiée.
Les études sur la concurrence entre les transports aérien et ferroviaire vont dans le même sens. Réduire le temps de trajet et augmenter la fréquence des trains apparaissent plus importants que de simples baisses de prix. Les liaisons directes sont encore plus cruciales. Un train de nuit direct entre Bâle et Copenhague ne permettrait pas d’éliminer les retards, mais il supprimerait un obstacle essentiel de la chaîne et offrirait aux passagers un billet unique, évitant ainsi de devoir emprunter plusieurs services et correspondances.
Au fil des décennies, l’Europe a bâti un marché aérien unique. Son réseau de trains de nuit, en revanche, reste éclaté.
Les ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) indiquent transporter plus de 1,5 million de passagers de nuit par année et avoir atteint une capacité élevée sur le réseau Nightjet, qui relie Zurich, Bâle et Vienne à Hambourg, Berlin, Amsterdam, Rome, Milan et d’autres grandes villes européennes. L’expansion est moins freinée par le manque d’intérêt que par les infrastructures, le matériel roulant et la coordination transfrontalière.
Texte traduit de l’anglais par Albertine Bourget/op
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