La Suisse ne craint pas le projet français de transversale alpine
La nouvelle ligne directe Lyon-Turin que projettent la France et l'Italie sort des limbes. Les CFF ne craignent pas la concurrence: l'augmentation du trafic, notamment marchandises, devrait être telle à l'horizon 2015 qu'il n'y aura pas trop de trois tunnels de base sous les Alpes.
En visite en Savoie la semaine dernière, le Premier ministre Lionel Jospin l’a annoncé officiellement aux élus locaux: à l’occasion du prochain sommet franco-italien du 29 janvier, Paris proposera à Rome la construction de la nouvelle ligne ferroviaire directe Lyon-Turin, avec son tunnel de base de 52 kilomètres. Au vu de l’état d’avancement des études, l’inauguration est prévue à l’horizon 2015.
L’idée n’est pas nouvelle. Tant en France qu’en Italie, on en parle depuis dix ans. En 1994, le Sommet européen d’Essen a même placé le Lyon-Turin dans la liste des quatorze projets d’infrastructures prioritaires qui pourront bénéficier du soutien de l’Union. A ce titre, Bruxelles prendra en charge jusqu’à 10% du coût total des investissements, qui devraient dépasser les 16 milliards de francs suisses.
Avec la ligne actuelle, et son tunnel d’altitude sous le Mont Cenis, le trajet Lyon-Turin prend entre trois et quatre heures. La nouvelle voie permettra un gain de temps impressionnant d’une heure et demie sur le même trajet.
Toutefois, depuis les premières esquisses, la philosophie du projet a radicalement changé. Prévue au départ comme une simple ligne de TGV, la liaison Lyon-Turin est désormais dimensionnée également pour un trafic marchandises dont le volume ne pourra qu’aller croissant au fil des ans.
Depuis 1996, la SNCF a vu ses transports de fret augmenter de 15% et la régie française réalise désormais la moitié de son trafic marchandises sur les lignes internationales. Cette croissance doit bien sûr beaucoup au redémarrage de l’économie, mais elle est aussi le fruit d’une politique volontariste.
A Paris, Marc Micoud, conseiller technique auprès du ministre des Transports Jean-Claude Gayssot admet volontiers que cette option de favoriser le transfert de la route au rail doit pas mal à l’exemple venu de Suisse.
«La décision ministérielle de 1998 – qui fait de Lyon-Turin un axe marchandises autant que voyageurs – a été prise après examen attentif des projets de transversales alpines à l’étude en Suisse», explique ce spécialiste des transports routiers et ferroviaires, qui a beaucoup travaillé avec ses homologues helvétiques.
La tragédie du tunnel du Mont-Blanc et la surcharge qui en résulte au passage du Fréjus a également aidé à la prise de conscience du fait que le «tout à la route» n’est pas une option d’avenir.
Le problème de la concurrence que cette nouvelle ligne pourrait faire à celles du Lötschberg et du Gothard a également été soigneusement étudié. Tant au ministère français des Transports qu’à la direction des CFF, on est formel: les flux de trafic qui emprunteront les différents tunnels ne sont absolument pas les mêmes.
«D’ici à 2015, les volumes transportés par le rail seront si importants que nous n’aurons pas trop de trois tunnels sous les Alpes», résume Jean-Louis Scherz, porte-parole des CFF. Côté français, on a également pu vérifier que les marchandises qui transitent déjà par la ligne Lyon-Turin ne viennent pas d’Europe du Nord, mais bien de la moitié sud de l’Hexagone, voire d’Espagne.
Reste la frustration éventuelle de ceux qui – en Suisse comme en France – attendent de Paris un effort pour faire renaître la ligne du sud du Léman, en restaurant la voie de Genève à St-Gingolph. Au vu des dépenses pharaoniques prévues pour Lyon-Turin, cette restauration ne risque-t-elle pas d’être renvoyée aux calendes grecques?
Marc Micoud se veut rassurant: «le projet est actuellement en mains d’un groupe de travail franco-suisse, dont nous attendons le rapport. Nous n’avons pas oublié cette ligne, et au vu des investissements somme toute modiques (de l’ordre de 50 millions de francs suisses), nous pourrons aller rapidement de l’avant».
Marc-André Miserez
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