Le carburant vert pour l’aviation décollera-t-il assez vite?
Une start-up suisse veut produire du carburant pour l’aviation à partir de méthanol renouvelable. Malgré l’intérêt des compagnies aériennes, des investisseurs et décideurs politiques, un défi de taille demeure: ce e-carburant sera-t-il déployé assez vite et à un prix abordable pour décarboner le transport aérien mondial?
Le mois dernier, sur le campus de l’Institut Paul Scherrer (PSI) à Villigen, dans le canton d’Argovie, la start-up suisse Metafuels et le PSI ont inauguré la toute première usine au monde qui est capable de convertir du méthanol en carburant pour l’aviation.
«Ce carburant durable est le levier le plus important à notre disposition pour pouvoir décarboner l’aviation», a déclaré à cette occasion Saurabh Kapoor, patron de Metafuels.
Cette fabrique pilote transforme du méthanol renouvelable, produit à partir d’hydrogène vert et de dioxyde de carbone (CO₂), en du kérosène synthétique destiné aux avions. Certifié récemment pour son usage dans l’aéronautique, il permet de réduire sur tout le cycle, de la fabrication au transport et les vols, les émissions de CO₂ jusqu’à 90% par rapport aux énergies fossiles. Et peut être utilisé aussi pour les avions déjà existants.
Mais cette usine ne peut en produire pour l’instant que 50 litres par jour, alors qu’un vol Londres-Zurich consomme environ 4000 litres de fuel. Metafuels compte sur le fait que son concept attirera des investisseurs pour ériger ensuite de plus grandes installations.
Ce kérosène synthétique destiné à l’aéronautique était jusqu’ici confiné aux seuls laboratoires. Mais preuve que cette technologie fonctionne, des carburants agréés sont déjà utilisés dans l’aviation commerciale. Reste maintenant à savoir si ce carburant vert pourra être produit à grande échelle, suffisamment rapidement et à un coût abordable?
Pourquoi l’approche suisse est-elle différente?
Le secteur de l’aviation produit entre 2 à 3% des émissionsLien externe mondiales de CO₂. Comme les vols long-courriers ne peuvent pas encore miser sur l’électrique, les carburants aériens durables (SAF pour «sustainable aviation fuel»), et des carburants synthétiques comme celui développé par Metafuels, sont considérés comme la principale voie pour décarboner avec pour objectif une réductionLien externe jusqu’à 65% des émissions d’ici 2050.
Les États-Unis sont en tête du déploiement commercial des carburants dits avancés, la Chine développe ses capacités rapidement et l’Europe, portée par les politiques publiques, reste à l’avant-garde de l’innovation, selon le ForumLien externe économique mondial.
Ces carburants peuvent être produits à partir de diverses sources. Plus de 80% proviennent d’huiles et graisses usagées. Mais cette offre limitée incite à en fabriquer désormais à partir de sources renouvelables (e-SAF) tels l’hydrogène et le CO₂ capturé.
Pour créer du méthanol vert, Metafuels associe de l’hydrogène vert, produit par électrolyse de l’eau à partir d’énergies renouvelables, à du CO₂ capté de sources biogéniques (plantes, bois, déchets), ou par captage dans l’air. Ce procédé catalytique transforme le méthanol en kérosène synthétique avec des propriétés chimiques identiques au carburant utilisé dans l’aviation.
Experte en aviation propre au sein de l’ONG TransportLien externe & Environment à Bruxelles, Camille Mutrelle confirme que ce carburant issu du méthanol peut être fabriqué à partir d’hydrogène renouvelable et de CO₂ capté. Selon elle, il augure davantage de production que des sources limitées comme les huiles usagées et cultures agricoles.
Mais «la conversion de méthanol en carburant pour l’aviation n’est pas une solution miracle», nuance l’experte à Swissinfo. Elle estime néanmoins que cette technologie est très prometteuse pour aider le secteur aérien à pouvoir réduire ses émissions à l’avenir.
La production suivra-t-elle?
C’est dans le port néerlandais de Rotterdam que Metafuels développe son premier site industriel avec pour objectif de produire d’ici 2028 dix tonnes de ce carburant par jour, et jusqu’à un millier quotidiennement d’ici le milieu des années 2030.
Mais quelque 500Lien externe millions de tonnes de carburant durable par an seraient en réalité nécessaires pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 dans ce secteur. Sans des mesures incitatives plus fortes, l’offre ne devrait pas être à la hauteur des objectifs climatiques fixés, a averti l’Association internationale du transport aérien (IATA).
La production mondiale n’atteindra que 2,4 millions de tonnes cette année. Des volumes «décevantsLien externe» et bien en deçà pour décarboner le transport aérien, a estimé en juin le patron de l’IATA, Willie Walsh, imputant la situation à la faiblesse des politiques gouvernementales et les investissements insuffisants des compagnies pétrolières.
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Des experts préviennent aussi que beaucoup de projets échouent avant production.
«Notre récente analyseLien externe révèle que seuls 24% des capacités de production pour ce type de carburant avec une mise en service d’ici fin 2026 sont arrivés à terme et 26% d’entre elles ont dû être suspendues ou annulées», indique Alessandro Martulli. Ce chercheur en économie de l’environnement à l’Université de Hasselt, en Belgique, ajoute à Swissinfo que les annonces qui sont liées à ces projets ne sont actuellement pas un indicateur fiable de l’offre à venir, car beaucoup ne débouchent sur aucune installation.
Pour réussir son pari, Metafuels devra maîtriser des coûts de production élevés, le financement de ceux-ci et l’accès aux énergies renouvelables et matières premières.
Obstacles multiples
Le développement à grande échelle de ces carburants reste pour l’heure limité en raison de ces défis. Le carburant durable pour l’aviation coûteLien externe en effet aujourd’hui 2 à 6 fois plus cher que du kérosène fossile selon le procédé de production.
Produire des carburants synthétiques nécessite en particulier d’énormes quantités d’électricité renouvelable, à partir de l’hydrogène vert, de l’eau, du CO₂. Un rapportLien externe de 2025 du cabinet de conseil EY estime qu’il faudrait investir entre 1000 et 1500 milliards de dollars dans la production pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.
Le principal obstacle n’est pas en soi la technologie, mais le manque d’engagement des principaux fournisseurs de carburants, argumente pour sa part Camille Mutrelle.
«Les secteurs du pétrole et du gaz disposent clairement des capitaux nécessaires. L’Europe dénombre actuellement plus de 40Lien externe projets industriels dédiés au e-SAF, sans qu’un seul n’aboutisse à une décision finale d’investissement», poursuit-elle. Les fournisseurs de carburants, qui doivent eux-mêmes respecter des quotas en vertu du règlementLien externe ReFuelEU de l’UE, ont tardé à s’engager en faveur d’accords d’achat à long terme, ce qui aurait débloqué les investissements, précise l’experte en aviation propre.
Alessandro Martulli pointe comme explication la hausse des coûts liés à ces projets, la compétitivité limitée des carburants durables pour l’aviation et les pénuries de matières premières essentielles, à l’instar d’un hydrogène vert abordable et du CO₂ biogénique.
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Les réglementations devancent-elles la réalité?
Plus d’une centaine de compagnies aériennes ont commencé d’adopter ces carburants. SWISS en utilise aujourd’hui pour 0,9% de sa consommation totale. Du kérosène produitLien externe surtout à partir de résidus biogéniques comme les huiles de cuisine usagées. Pour garantir ses approvisionnements futurs, SWISS s’est déjà associée à Metafuels et à un autre producteur en Suisse, Synhelion, une spin-off liée à l’EPFZ de Zurich.
«Comme client, nous sommes pratiquement prêts. Nous pourrions opérer cette transition dès demain s’il y avait assez de carburant durable disponible sur le marché et à un prix raisonnable», a dit le PDG de la compagnie SWISS, Jens Fehlinger, lors de la cérémonie organisée par Metafuels et l’Institut Paul Scherrer à Villigen.
Selon la réglementation européenne, les compagnies aériennes doivent progressivement augmenter leur utilisation de carburants durables pour qu’elle atteigne 70% d’ici 2050. La Suisse a aligné sa loi révisée sur le CO₂ sur les mêmes objectifs.
Mais les observateurs craignent que les régulateurs imposent une décarbonisation à un rythme trop rapide comparée à la production, pouvant entraîner une hausse des tarifs.
Pour Marie Owens Thomsen, vice-présidente de l’IATA et chargée du secteur du développement durable, «les buts fixés par l’Union européenne et la Grande-Bretagne à l’horizon 2030 sont plus qu’irréalistes». L’IATA rappelle que Bruxelles et Londres auront besoin d’environ 0,6 million de tonnes de e-SAF d’ici 2030, alors que les capacités actuelles et les projets en gestation ne pourraient assurer que 0,02 million de tonnes.
Le projet «Metafuels e-SAF» mené au PSI est en gestation depuis plusieurs années et s’inscrit dans la lignée de la start-up suisse Synhelion, spécialisée dans les carburants durables, issue des travaux de recherche menés à l’École polytechnique fédérale de Zurich.
La Suisse se positionne comme un pôle de recherche de pointe dans le domaine des carburants de nouvelle génération, grâce à des financements et à des instituts de recherche de premier plan. Metafuels a reçu un financement de 4,4 millions de francs suisses de la part de l’Office fédéral de l’énergie. Dans le cadre de la nouvelle loi sur le CO₂, le gouvernement suisse a alloué 390 millions de francs suisses jusqu’en 2030 pour soutenir de futurs projets visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur de l’aviation, en mettant l’accent sur les carburants d’aviation synthétiques renouvelables.
«La Suisse ne sera pas un important producteur de carburants d’aviation durables (SAF). Mais nous sommes le lieu où la technologie est inventée, où les risques sont maîtrisés et où elle est exportée. Cela crée une valeur tant sur le plan climatique qu’économique», selon Francine Zimmermann, directrice générale de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).
«Pour la composante non liée à ces carburants dans le mandat européen, la capacité pourrait suffire d’ici 2030», selon Alessandro Martulli. Rien n’est moins sûr en revanche pour les e-SAF. Car seule une maigre portion des projets pour en produire dans l’UE a abouti à une décision d’investissement, menaçant les objectifs d’approvisionnement.
En dépit de cette situation, le chercheur précise que ces objectifs pourraient être atteints si les gouvernements réduisaient les risques d’investissement en apportant soutien et sécurité, à l’instar de ce qui a été fait pour l’éolien et le solaire.
Une adoption accélérée des e-SAF nécessitera cependant une action coordonnée, selon l’AssociationLien externe internationale du transport aérien. Celle-ci inclut le développement des énergies renouvelables et l’approvisionnement en sources de carburant, la garantie d’un accès aux infrastructures de ravitaillement et le renforcement de l’encadrement politique et pour les investissements. Ainsi que la création d’un marché mondial dédié.
Mais pour nombre d’experts, la technologie seule ne suffira pas à compenser la croissance en continu du trafic aérien.
«Nos études montrent que ces carburants durables ne suffiront pas. Nous devons réduire dans le même temps le nombre de vols», atteste Marco Ranocchiari, chargé de l’intégration des systèmes énergétiques à l’Institut Paul Scherrer.
Tandis que des firmes comme Metafuels se livrent à une course effrénée pour doper la production de carburants synthétiques, les années à venir diront si les politiques, la technologie et l’argent investi dans ce domaine pourront combler le fossé qui existe entre les ambitions climatiques et les réalités d’un secteur aérien en pleine croissance.
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Relu et vérifié par Gabe Bullard/Veronica De Vore. Traduit de l’anglais par Alain Meyer/rem
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