Une sécurité de pointe pour le tunnel de base du Gothard

(Keystone-ATS) Le plus long tunnel ferroviaire du monde disposera d’une sécurité de pointe. Les CFF ont présenté à Erstfeld (UR) les mesures prises pour empêcher les accidents dans le tunnel de base du Gothard, ou en minimiser l’impact, et pour assurer l’évacuation rapide et sûre.

Avec ses 57 kilomètres, le double tube ferroviaire qui sera inauguré en juin et mis en service en décembre impose de nouveaux standards en matière de sécurité, soulignent les CFF. Des mesures d’autosauvetage, des interventions rapides et la formation intensive du personnel en font partie, tout comme l’empêchement des événements dangereux et la réduction de leur impact.

« Les tunnels sont sûrs », a déclaré mercredi aux médias Hans Vogt, responsable de la sécurité aux CFF. Ces ouvrages ne comptent presque pas d’aiguillages et les influences extérieures sur le trafic y sont inexistantes. « La traversée du tunnel de base du Gothard, dont les deux directions disposent chacune d’un tube séparé, est plus sûre que le trajet sur l’ancienne ligne », estime le spécialiste.

Un tunnel n’en rend pas moins l’évacuation plus difficile que dans un environnement à ciel ouvert. Les incendies peuvent y être fatals, alors même que chaque train à grande vitesse qui traversera le Gothard pourra transporter jusqu’à 680 passagers.

Système d’alarme dernier cri

Les trains sont toutefois surveillés de manière précise sur tout l’axe du Gothard, indique la compagnie ferroviaire. Plusieurs installations détectent les incendies potentiels, les dégagements de gaz dangereux, les bâches mal fermées ou les dépassements de profil d’espace libre.

En cas de dérangement déterminant, les trains sont arrêtés avant leur entrée dans le tunnel. Chaque train traversant le tunnel de base est en outre équipé de panneaux informant les voyageurs des mesures de sécurité concernant le Gothard.

Si une alarme se déclenche dans le tunnel à bord d’un convoi, le train est automatiquement acheminé vers la station de secours la plus proche, à Sedrun (GR) ou à Faido (TI). L’entrée d’autres trains dans le tube est alors aussitôt bouclée et les convois suivants sont immédiatement arrêtés.

Evacuations

Lors d’évacuations, des mains-courantes, un éclairage d’urgence et des panneaux indiquent au personnel et aux voyageurs le chemin à suivre pour quitter la zone de danger. Des passages entre les deux tubes sont aménagés tous les 325 mètres pour permettre ensuite le transport des personnes évacuées en direction des stations de secours de Sedrun et de Faido.

L’évacuation doit être bouclée en 90 minutes. La prise en charge des voyageurs après leur évacuation est assurée à Flüelen (UR), Altdorf et Biasca.

Sauvetage prêt en 5 minutes

Deux installations de ventilateurs à 24 rayons assurent l’amenée d’air frais dans le tunnel. En cas d’incendie, elles empêchent la fumée de pénétrer dans l’autre tube ferroviaire.

Les nouveaux centres de maintenance et d’intervention, situés aux deux entrées, à Erstfeld et Faido, comptent deux trains d’extinction et de sauvetage. Ces derniers doivent se trouver sur les lieux d’un incident en 45 minutes. Onze personnes se tiennent à tout moment prêt à intervenir en 5 minutes.

Personnel formé et entraîné

Les CFF peuvent en outre faire appel aux services d’intervention des cantons d’Uri, du Tessin et des Grisons. Ces derniers se sont entraînés dans ce but avec le personnel du centre d’exploitation situé à l’entrée sud du tunnel.

La compagnie ferroviaire forme 2900 collaborateurs et un millier d’externes. Les conducteurs de locomotive, le personnel d’accompagnement et des autres services à bord en font partie. Cette formation a un coût: 25 millions de francs pour un total de 20’000 journées.

Le réseau des CFF compte 277 tunnels d’une longueur totale de 260 km. Le plus court mesure 7 mètres. Le plus long était jusqu’à présent le Simplon et ses 19,8 kilomètres, avant que le tunnel de base du Gothard, trois fois plus long, ne vienne le détrôner.