I contingenti sulle 40 tonnellate dividono destra e sinistra

A dividere destra e sinistra dello schieramento politico elvetico sono le soluzioni transitorie, basate sul contingentamento fino al 2005 degli autocarri da 40 tonnellate Keystone

Dal 2005 gli autocarri da 40 tonnellate potranno circolare liberamente in Svizzera: lo prevedono gli accordi bilaterali con l'Unione europea. In attesa di quella data vi sarà una liberalizzazione graduale, sulla quale i partiti politici sono però divisi.

Per il periodo che ci separa dal 2005 è stata concordata una soluzione transitoria, basata su contingenti. Sull’applicazione di quest’ultima è stata indetta una procedura di consultazione che divide partiti ed ambienti interessati, tanto da non agevolare la decisione governativa.

Il 1. gennaio prossimo entrerà in vigore anche la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). In concomitanza, per gli autocarri da 40 tonnellate, la soluzione transitoria decisa tra la Svizzera e l’Unione europea prevede, per gli anni 2001 e 2002, 300 mila autorizzazioni annue per i camionisti svizzeri e altrettante per quelli stranieri. Per gli anni 2003 e 2004, le autorizzazioni annue aumenteranno sia per gli autotrasportatori svizzeri che per quelli stranieri a 400 mila autorizzazione ognuno. Dal 2005 le 40 tonnellate saranno poi liberalizzate.

Ma come procedere alla loro attribuzione? In merito, il Dipartimento federale dei trasporti (DATEC) di Moritz Leuenberger non ha voluto fissare definitivamente le modalità d’applicazione dell’accordo sui trasporti terrestri. Ha dunque posto in consultazione quattro varianti sull’attribuzione dei contingenti, fino al 1. settembre.

Camionisti, le lobby stradali, l’Unione democratica di centro (UDC) ed il Partito radicale democratico (PRD) difendono la variante più liberale: «un contingente per una carta giornaliera». Secondo questa variante, un contingente sarebbe valido per un giorno e per un numero illimitato di tragitti in tutta la Svizzera. Solo in questo modo – affermano – non si discrimina la circolazione interna rispetto al traffico di transito.

Per il Partito Socialista (PSS) questa soluzione equivarrebbe di fatto invece all’autorizzazione delle 40 tonnellate ad un prezzo dumping, ciò che trasformerebbe il principio del trasferimento dalla strada alla ferrovia in una «farsa». Sostenuto dall’Iniziativa delle Alpi e dall’Associazione traffico e ambiente (ATA), il PSS privilegia di conseguenza la soluzione più restrittiva, ossia «un contingente per ogni singolo tragitto». I democristiani del PPD non si sono invece ancora pronunciati.

Lo schieramento rosso-verde è comunque anche disposto ad accettare la variante di compromesso: «vari contingenti per una carta giornaliera». Ma anche sul compromesso, vi sono divergenze circa il numero di contingenti: PSS ed Iniziativa delle Alpi ne esigono 7-8, mentre l’ATA non ne più di 5. Il governo urano è meno severo e pretende di gravare ogni carta giornaliera con 2 contingenti soltanto.

Sollecitato fortemente dal traffico pesante di transito, il Canton Uri avrebbe preferito la quarta variante, ossia un’autorizzazione per ogni tragitto. Si è tuttavia reso conto che nella pratica questa soluzione non è realizzabile né controllabile.

Stessi fronti anche a proposito della necessità di stabilire un legame tra l’attribuzione dei contingenti e l’utilizzazione dell’offerta ferroviaria. Su questo aspetto, il DATEC ha posto in consultazione tre varianti. Per UDC, PRD, Federazione stradale svizzera, Associazione svizzera dei trasporti stradali (ASTAG) e TCS, va assolutamente garantita la libera scelta del mezzo di trasporto. Vincolare il rilascio dei contingenti all’uso della ferrovia nuocerebbe al principio della libera concorrenza e sfavorirebbe la Svizzera romanda, le regioni periferiche e di montagna.

Di parere diverso PSS ed Iniziativa delle Alpi, i quali esigono che la distribuzione dei contingenti sia vincolata allo sfruttamento del treno, mentre l’ATA sarebbe soddisfatta se almeno due terzi delle autorizzazioni dipendessero dall’uso del treno.

Il DATEC ritiene tuttavia che questa disposizione, che fa dipendere la distribuzione dei contingenti dall’utilizzazione del treno, non dovrebbe avere molti effetti in favore del trasferimento dalla strada verso la ferrovia. Del resto non va poi dimenticato che difficilmente i nuovi autocarri da 40 tonnellate, a causa della maggiore sagoma di carico, potranno essere trasferiti sulle attuali infrastrutture ferroviarie. Inoltre, proprio dal traffico pesante la Confederazione trae parte delle fonti di finanziamento per la costruzione delle Nuove trasversali ferroviarie alpine, in vista del trasferimento del traffico merci sulla rotaia.

swissinfo e agenzie