La vulnerabile arteria d’Europa

Una piccola deviazione, ma che dà un forte scossone alla struttura dei trasporti transalpini Keystone

L'incidente nella galleria del Gottardo colpisce una delle arterie di transito principali d'Europa. Mettendo in primo piano la vulnerabilità del traffico attraverso le Alpi.

L’Europa vive di scambi. E una parte consistente degli scambi valica le Alpi. Non si tratta di una novità. L’idea stessa d’Europa è sempre stata strettamente collegata alle vie di transito attraverso le valli e i monti dell’arco alpino. Fin da quando gli imperatori tedeschi, per darsi una legittimità continentale, usavano recarsi in Italia per farsi incoronare.

Oggi le Alpi hanno una posizione strategica per la politica dei trasporti. Non potendo essere aggirate, né tanto meno abbattute, devono essere attraversate, con ponti, strade, binari, gallerie. Non è la situazione ideale, né dal punto di vista della ragione economica, né da quello della sicurezza, ma non si può fare altro.

Valichi alpini e modernità

La modernizzazione del continente in età contemporanea è andata di pari passo allo sviluppo delle vie di transito attraverso le Alpi, fin da quando Napoleone, con il suo progetto autoritario di unificazione europea, fece costruire la strada carreggiabile del Moncenisio (1810).

Nella seconda metà dell’Ottocento fu la volta delle grandi trasversali ferroviarie, prima fra tutte la galleria del Fréjus (1871). Fu in quel frangente che la Svizzera, fra le tante vie di transito percorse fin dall’antichità, optò per l’asse del Gottardo. Una scelta sancita dall’apertura del tunnel ferroviario nel 1872 e ribadita dall’apertura del tunnel stradale nel 1980 e dalla designazione del percorso della Nuova trasversale ferroviaria alpina, i cui lavori sono iniziati nel 1999.

Tra strada e ferrovia

Nel 1999 attraverso i principali valichi alpini di Svizzera, Austria e Francia sono passate più di 126 milioni di tonnellate di merci, un terzo con il treno, due terzi con gli autocarri. Diverso il rapporto tra strada e ferrovia in Svizzera: dei 26,8 milioni di tonnellate di merci transitate nel nostro paese nel 1999, 18,4 milioni sono passate in treno.

La tendenza in tutti e tre i paesi considerati è nettamente a sfavore della ferrovia: se nel 1970 il rapporto tra merci trasportate su gomma e merci trasportate su rotaia era di 1 a 3,5, nel 1999 era di 2 a 1. In Svizzera, il rapporto pur rimanendo favorevole alla ferrovia è passato da 1 a 10 a 1 a 2,2.

La posizione particolare della Svizzera si spiega con il lungo divieto opposto dal paese alla circolazione di autocarri di peso superiore alle 28 tonnellate e al divieto totale di circolazione notturna e durante i fine settimana.

All’inizio del 2001 è entrata in vigore la tassa sul traffico pesante, che ha avuto come contropartita l’apertura delle strade svizzere ai TIR da 40 tonnellate. Obiettivo della tassa dovrebbe essere quello di favorire con incentivi economici il trasferimento di merci dalla strada alla ferrovia, ma sui suoi effetti concreti è ancora presto per esprimersi.

Il Gottardo e gli autocarri

Il tunnel autostradale del Gottardo è di gran lunga il valico di transito più importante in Svizzera. Nel 1999, su un 1 milione e 317 mila camion transitati dai principali valichi svizzeri, 1 milione e centomila sono passati dal Gottardo. Lungo l’autostrada A2 transitano giornalmente circa 18’000 veicoli, di cui 5’000 sono autocarri.

Il Gottardo assorbe da solo circa il 12 per cento del traffico di transito su strada nelle Alpi. L’incidente di mercoledì e la chiusura a tempo indeterminato del tunnel rischia quindi di causare forti scompensi nel sistema dei trasporti transalpini, mettendone a nudo la sostanziale vulnerabilità.

E forse causerà un ripensamento generale dei flussi di merci tra nord e sud dell’Europa. Sarebbe ora e tempo.

Andrea Tognina