El París de la bici, una revolución que no retrocederá con las elecciones municipales
Nerea González
París, 8 mar (EFE).- La revolución del París ciclable de la alcaldesa saliente Anne Hidalgo, que ya logró el hito de que el uso de la bici supere al del coche en la ciudad, no retrocederá tras las elecciones municipales del 15 y 22 de marzo, a juzgar por las promesas de los principales candidatos, aunque un triunfo de la derecha podría ralentizarla.
En total, París cuenta ahora con algo más de 450 kilómetros de carriles bici exclusivos (totalmente segregados del tráfico motorizado), pero la cifra aumenta hasta unos 1.500 kilómetros si se suman otro tipo de opciones, como calles residenciales de prioridad ciclista o carriles bus compartidos.
Las pistas exclusivas hacen ya de París -donde se estima que el 40 % de los habitantes usa la bici al menos una vez por semana- una de las ciudades con más densidad de este tipo de vías para una urbe de su tamaño (105 kilómetros cuadrados), y más del 80 % de esos carriles fueron creados durante los 12 años de mandato de Hidalgo.
Eso incluye vías simbólicas como la céntrica Calle Rívoli (donde está el museo Louvre), que antes era una de las más congestionadas de coches de Europa y ahora es territorio de bicicletas y peatones gracias a las restricciones de tráfico.
Y es que aunque el impulso a la bici empezó tímidamente en los años 90, hasta la llegada de Hidalgo, París era una ciudad «hecha para los coches», según señaló a EFE Corentin Roudaut, portavoz de Paris en Selle (París en sillín).
Esta asociación convocó en febrero a los principales candidatos al Ayuntamiento para explicar, en un acto al que solo faltó la extrema derecha, sus compromisos respecto a las dos ruedas.
La principal conclusión fue que ni siquiera la candidata Rachida Dati, favorita desde el arco conservador, planea revertir los cambios, aunque esté «un poco menos a favor» de la bici que la izquierda, destacó Roudaut.
«Va en el buen sentido que ninguno de los candidatos no prometa retroceder sobre lo que ya está hecho», opinó.
Una planificación global más coherente
Como dato negativo del legado de Hidalgo, Paris en Selle señala que los dos ambiciosos planes lanzados por su administración solo han sido completados en un 40 %, aproximadamente. De hecho el último, el Plan Vélo 2021-2026, tenía por objetivo que París fuera «100 % ciclable» para finales de 2026.
«Se podría haber hecho aún más, pero lo que se ha hecho es ya mucho y está muy bien. Lo que falta es una coherencia de la red», explicó su portavoz.
Es decir, los defensores de la bici echan de menos una mirada global a la hora de planificar -más allá de los proyectos puntuales para calles o zonas específicas-, porque la evolución ha sido heterogénea y se nota especialmente en la diferencia entre el oeste, más conservador, y el este, más progresista y donde la red ciclable es mejor.
Esa es la principal petición de esta asociación ciclista urbana a los candidatos, que por su parte anticipan algunas novedades.
Emmanuel Grégoire, principal candidato de la izquierda gracias a una coalición de socialistas, ecologistas y comunistas, retoma la promesa de un París 100 % ciclable y planea iniciativas como una cooperativa para fomentar el alquiler de bicis barato o las escuelas ciclistas en cada distrito.
Desde la derecha, Dati, su principal rival, insiste en la mejora de las infraestructuras, que según ella aumentaron sin tener en cuenta la seguridad.
También quiere aumentar las vías ciclables hasta los 1.800 kilómetros, pero sin reducir más el espacio para los coches, algo que ha sido fuente de descontento para quienes se tienen que desplazar grandes distancias.
El centrista Pierre-Yves Bournazel, con menos posibilidades según los sondeos, plantea una policía municipal especializada y, desde la izquierda radical, la candidata de La Francia Insumisa (LFI), Sophia Chikirou, propone un servicio público de bicis.
Más allá de París, expansión desigual
En toda Francia, a finales de 2025 había algo más de 63.390 kilómetros de carriles bici y sendas ciclables, unos 12.000 más que en 2020, según datos de la asociación Vélo et Marche, que reúne a cargos electos favorables a la bici y a caminar.
Se aprecia una buena evolución en grandes ciudades como Grenoble o Estrasburgo, ejemplificó Roudaut, pero en las zonas rurales el uso de la bici es más «complicado» por la falta de «infraestructuras ciclables» verdaderamente adaptadas.
Respecto a otras ciudades de Europa, Roudaut considera que París aún está lejos de ejemplos como Copenhague o Ámsterdam, pero subraya que esas ciudades llevan más tiempo volcadas con la bici y que, en comparación, la transformación de París ha sido «muy, muy rápida». EFE
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