Alla fine del tunnel, la luce
Dal primo colpo di piccone nel 1999 all'ultimo candelotto di dinamite di giovedì, la storia del tunnel del Lötschberg è ricca di dati curiosi e racconti umani.
Nella galleria ferroviaria più lunga della Svizzera, i minatori hanno realizzato un lavoro titanico. Alcuni al prezzo della propria vita.
Giornata epocale, giovedì, per il cantiere del Lötschberg.
La dinamite ha fatto saltare gli ultimi 4 metri di roccia della galleria ferroviaria che a partire dal 2007 collegherà Frutigen, nel canton Berna, al villaggio vallesano di Rarogne.
Durante la festa organizzata per l’occasione, centinaia di personalità si sono strette la mano, hanno ricordato le tappe dei lavori e brindato al successo dell’impresa. Perché di impresa si tratta: con i suoi 34,6 km, quello del Lötschberg è infatti il tunnel più lungo della Svizzera e il terzo nel mondo.
I veri eroi della storia – i minatori – erano però assenti. Gli organizzatori delle celebrazioni non li hanno invitati.
Minatore, una scelta di vita
Sono oltre 1800 gli operai che per anni hanno scavato la roccia all’interno del tunnel: Portoghesi, Austriaci, ex-Jugoslavi, Francesi, Italiani, ma anche abitanti del basso Vallese, che spesso hanno ereditato dai loro padri la passione per le gallerie.
Il lavoro dei minatori è molto pesante – sia fisicamente che mentalmente – poiché costretti a passare lunghe ore negli anfratti più reconditi della terra, lontani dalla luce del sole, dove i pericoli sono all’ordine del giorno.
Certo, con uno stipendio mensile di 7200 franchi lordi, sono gli operai meglio retribuiti del settore edilizio, ma le condizioni in cui sono costretti a lavorare sono spesso estremamente difficili.
Anche per questa ragione, di donne sui cantieri sotto le montagne se ne vedono poche. A parte un’ingegnera che si occupa della pianificazione dei lavori, l’unica ammessa è santa Barbara, ombra protettrice a cui i minatori sono particolarmente devoti.
Condizioni difficili
I lavori proseguono giorno e notte, sette giorni su sette. I minatori lavorano nove giorni di seguito, a turni di otto ore.
Giornalmente, devono convivere con i forti rumori di trivellatrici e dinamite, sopportabili soltanto con le cuffie. L’aria è calda e difficilmente respirabile, a causa dell’intensa umidità, della polvere e degli odori spesso nauseabondi.
Sotto la montagna, capita che il termometro salga fino a 47 gradi. Non sempre il sistema di climatizzazione, che dovrebbe riportarla a 28 gradi, funziona in modo efficiente.
Nell’aprile del 2002, spossati dalle temperature troppo elevate, i minatori hanno incrociato le loro pale in uno sciopero che ha bloccato il lavoro per quasi un’intera giornata.
Lavorare in un luogo chiuso, a stretto contatto con i colleghi, crea inevitabili tensioni, ma anche un legame di squadra particolarmente forte. I minatori sono uniti nell’adempimento della stessa impresa, ma anche nel pericolo e nelle tragedie. Durante gli scavi, cinque di loro hanno perso la vita. Numerosi altri sono stati vittime di gravi incidenti.
6 anni con il piccone e la trivella
La storia del tunnel del Lötschberg ha inizio nel 1992, quando il popolo elvetico accetta il progetto delle nuove trasversali ferroviarie alpine (NTFA). Non si perde tempo e subito vengono effettuati i sondaggi preliminari nel terreno.
Il primo colpo di piccone ufficiale avviene però solo nel 1999, qualche mese dopo la votazione di un fondo di 30,5 miliardi di franchi per il trasporto pubblico (nel quale sono incluse le NTFA).
Al ritmo di 50 metri a settimana, i minatori e i titanici macchinari avanzano nel ventre del massiccio che separa Vallese e canton Berna. In alcuni tratti sono necessarie 130 esplosioni simultanee per rosicchiare appena 5 metri di roccia, attaccata su più fronti (decine i cantieri annessi sparsi un po’ ovunque nelle valli e sui due fianchi della montagna), 24 ore su 24.
Dopo 6 anni di lavori nel cuore del massiccio che dà vita all’Aar (il fiume di Berna), l’uomo ha strappato alla montagna 16 milioni di tonnellate di materiale, l’equivalente di un treno che attraversa l’Europa da nord a sud.
Brutte sorprese
Un’avanzata non priva di difficoltà tecniche. Come quando i minatori incontrano strati geologici inattesi (carbone e amianto). O quando le falde di acqua calda sprizzano da ogni parte, rarefacendo ulteriormente l’ossigeno nei cunicoli.
Problemi comunque decisamente minori rispetto a quelli incontrati al San Gottardo, l’altro tunnel di base di Alptransit.
Gli imprevisti legati alla particolare geologia della zona – come quelli nella “Sacca di Piora” – contribuiscono a far lievitare la fattura totale del progetto, stimata per ora a circa 18 miliardi di franchi.
Discordie a Palazzo federale
L’idea di costruire due nuovi tunnel di base nasce nella seconda metà degli anni ’60.
Il progetto è stato tuttavia congelato fino agli anni ’80, quando il forte aumento del traffico pesante e le pressione dell’Unione europea per un allentamento della regola sul peso massimo consentito ai TIR in territorio svizzero (28 tonnellate), fanno tornare a galla la necessità di rendere nuovamente competitivo il trasporto delle merci su rotaia.
Il dossier Alptransit suscita però discordie e la discussione è particolarmente accesa nel 1993 tra due ex consiglieri federali: Adolf Ogi (ministro dei trasporti) e Otto Stich (finanze).
Quest’ultimo dubitava della necessità della costruzione di due tunnel – puntando il dito in particolare contro il Lötschberg, che considerava una via secondaria – in ragione dello stato precario della casse federali.
Una posizione la sua, rimasta immutata anche a oltre dieci anni di distanza. In un’intervista apparsa giovedì sul quotidiano svizzero tedesco Tages Anzeiger, Stich definisce il tunnel del Lötschberg una «costruzione inutile che non sarà redditizia».
L’ex ministro delle finanze si è così unito ai minatori, nel campo degli assenti alla celebrazione di giovedì.
swissinfo, Anna Passera e Luigi Jorio
Il 27 settembre del 1992, il popolo svizzero ha approvato il concetto di nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA), che comprende gli assi del Gottardo e del Lötschberg.
La galleria ferroviaria del Gottardo, lunga 57 km, diventerà al termine dei lavori, la più lunga al mondo.
La sua apertura è prevista per il 2015-2016.
Inizialmente, il costo dei lavori per il tunnel del Gottardo senza gli allacciamenti era preventivato a 6,3 miliardi di franchi. Imprevisti problemi geologici e ambientali li hanno fatti però lievitare di 1,6 miliardi.
Il progetto della NTFA rientra in un fondo speciale per il trasporto pubblico, finanziato tra l’altro dall’imposta sui carburanti e dall’imposta sul valore aggiunto.
34,6 km: lunghezza del tunnel del Lötschberg
88 km: rete di condotti e cunicoli
16 milioni di tonnellate di materiali di scavo
4,2 miliardi ca.: costi totali del cantiere
1999: anno di inizio degli scavi
2007: inaugurazione del tratto di base
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