In quanto potenza marittima, la Svizzera ha responsabilità verso le persone e l’ambiente

La bandiera svizzera vuole diventare più attrattiva nel trasporto marittimo. Di conseguenza, la Svizzera deve anche garantire l'applicazione delle norme a tutela dei lavoratori e dell'ambiente, scrive Kathrin Betz.

Circa il 90% del commercio mondiale avviene oggi via mare. Secondo i dati delle Nazioni Unite, circa 112’500 navi mercantili solcano attualmente gli oceani. Trasportano petrolio greggio, merci alla rinfusa e prodotti alimentari, tra le altre cose. La Svizzera svolge un ruolo importante in questo settore: la più grande compagnia di trasporto container al mondo, la Mediterranean Shipping Company (MSC), ha infatti sede a Ginevra. Ma non è l’unico legame del Paese con la navigazione marittima. 

Sebbene oggi siano poche le navi mercantili battenti bandiera svizzera, secondo i dati ufficiali circa 900 imbarcazioni sono gestite da compagnie di navigazione con sede in Svizzera. L’organizzazione non governativa Public Eye include nel conteggio anche le navi appartenenti agli operatori del commercio di materie prime e stima che siano circa 3600 le navi controllate da aziende svizzere. 

La Svizzera come centro armatoriale globale

Gli armatori spesso non sono i proprietari delle navi, ma ne assumono la gestione per conto dei proprietari. Questi ultimi sono per lo più società veicolo con sede a Hong Kong, Panama o in altre giurisdizioni a fiscalità agevolata. Nel complesso, la Svizzera è un importante centro armatoriale non solo a livello europeo, ma anche mondiale. 

In quest’ottica, è comprensibile che la Svizzera si sia dotata di una strategia marittima federale. Il documento riconosce da un lato l’importanza dell’economia marittima per il Paese e dall’altro sottolinea la necessità di proteggere meglio le risorse marine e gli ecosistemi. Lo stato di salute degli oceani è infatti un fattore determinante per il clima globale. La strategia sostiene inoltre un miglioramento delle condizioni di lavoro dei marittimi, che in alcuni casi rimangono estremamente dure. 

Uno degli obiettivi della strategia marittima è rendere più attrattiva la bandiera svizzera. Per poter navigare sotto bandiera elvetica, una nave deve essere registrata nella Confederazione. Il diritto marittimo internazionale consente tuttavia l’esistenza di registri aperti, noti anche come bandiere di comodo. Ciò significa che l’armatore non deve necessariamente avere sede nel Paese in cui registra la nave. Oggi gran parte della flotta mercantile mondiale, comprese molte navi gestite da aziende svizzere, è iscritta in registri aperti. Migliaia di imbarcazioni navigano sotto le bandiere di Liberia, Panama o Isole Marshall. 

Qualche anno fa abbiamo riportato di un ufficio di Zurigo che offriva bandiere di comodo per la Liberia. Leggete qui l’articolo sull’argomento:

Lo smantellamento delle navi mercantili

Un tema importante dell’economia marittima riguarda lo smantellamento delle navi mercantili. Dopo circa 25-30 anni di servizio, le navi raggiungono la fine della loro vita operativa e devono essere demolite. Ogni anno centinaia di imbarcazioni vengono smantellate e il loro acciaio riciclato. Un’operazione tutt’altro che semplice, viste le loro dimensioni: le navi più grandi possono raggiungere i 400 metri di lunghezza e i 60 di larghezza. Oggi lo smantellamento avviene principalmente sulle spiagge soggette alle maree di Bangladesh, India e Pakistan, dove per chilometri si susseguono cantieri navali di piccole e medie dimensioni. 

La procedura è rudimentale: con l’alta marea le navi vengono lanciate sulla spiaggia, dove restano arenate. A smantellarle sono lavoratori migranti che spesso operano senza un’adeguata formazione e con dispositivi di protezione insufficienti. Utilizzando torce ossiacetileniche, tagliano gli scafi in sezioni. Si tratta di un lavoro estremamente pericoloso: esplosioni, incendi, cadute di elementi metallici e l’esposizione a sostanze tossiche provocano regolarmente gravi infortuni e vittime. Inoltre, l’assistenza medica è spesso inadeguata. 

Anche le conseguenze ambientali sono pesanti. Le navi più vecchie contengono spesso grandi quantità di amianto, PCB, metalli pesanti e residui di sostanze chimiche o prodotti petroliferi presenti nei carburanti, nei lubrificanti, nei serbatoi e nella struttura stessa dell’imbarcazione. Durante lo smantellamento, molte di queste sostanze finiscono senza controllo sul fondale marino e nelle acque costiere circostanti, con gravi conseguenze per gli ecosistemi locali. 

Come gli armatori si sottraggono alla responsabilità dello smantellamento

Gli armatori che traggono profitto dall’esercizio di una nave spesso non si assumono la responsabilità di garantirne uno smantellamento rispettoso delle persone e dell’ambiente. Quando l’imbarcazione giunge alla fine della sua vita operativa, la vendono spesso, tramite società di comodo, a cosiddetti cash buyer, intermediari specializzati che intrattengono rapporti con i cantieri di demolizione. Prima dell’ultimo viaggio verso il luogo di smantellamento, le navi vengono rinominate e registrate sotto una bandiera di comodo. In questo modo gli armatori riescono spesso ad aggirare le normative vigenti. 

Questa pratica è economicamente vantaggiosa. Anche una nave destinata alla demolizione è infatti costituita in gran parte da acciaio di valore. Il prezzo pagato per una tonnellata di acciaio recuperato tende a essere più elevato nei Paesi dove gli standard di tutela dei lavoratori e dell’ambiente sono più bassi. Esistono cantieri di demolizione che investono nella formazione del personale, nei dispositivi di protezione e nella realizzazione di infrastrutture adeguate, come piattaforme o banchine in calcestruzzo. Tuttavia, questi investimenti aumentano i costi e riducono il prezzo che tali cantieri possono offrire agli armatori per ogni tonnellata di acciaio recuperato. 

Il problema è noto a livello internazionale. Nel giugno 2025 è entrata in vigore la Convenzione di Hong KongCollegamento esterno, che impone la predisposizione di un inventario delle sostanze pericolose presenti a bordo di ogni nave fin dalla fase di costruzione e per tutta la sua vita operativa. Tale inventario deve essere consegnato al cantiere al momento dello smantellamento. Lo Stato di bandiera è responsabile della verifica e del controllo della documentazione.  Quello in cui avviene il riciclaggio, invece, approva i piani dei cantieri per uno smantellamento sicuro e rispettoso dell’ambiente e provvede alla loro autorizzazione e sorveglianza. 

La Svizzera non ha ancora ratificato la Convenzione di Hong Kong

La Convenzione di Hong Kong presenta tuttavia diverse lacune e continua a consentire lo smantellamento delle navi sulle spiagge soggette alle maree. La sua efficacia dipende dal fatto che cantieri navali, compagnie di navigazione, cantieri di demolizione, Stati di bandiera e Paesi in cui avviene lo smantellamento svolgano correttamente i controlli e i compiti loro attribuiti. Nella pratica, però, molte di queste attività vengono esternalizzate. Per questo motivo è lecito dubitare che il sistema sia in grado di garantire una protezione efficace dei lavoratori e dell’ambiente. 

La Svizzera non ha ancora ratificato la Convenzione di Hong Kong. Rispondendo agli interventi parlamentari dell’esponente dei Verdi  Lisa Mazzone sul tema dello smantellamento delle navi, nel 2019 il Consiglio federale sostenne che la Confederazione non fosse competente per le navi battenti bandiera straniera. Inoltre, annunciò che avrebbe valutato l’adesione alla Convenzione una volta che un numero sufficiente di importanti Stati marittimi l’avesse ratificata. Questa condizione è ormai soddisfatta nel 2026. 

Oltre alla Convenzione di Hong Kong, possono trovare applicazione anche il diritto penale e quello ambientale svizzeri quando una nave è gestita dalla Confederazione, pur navigando sotto bandiera straniera. 

Se un armatore svizzera decidesse consapevolmente di far demolire una nave all’estero in un cantiere che non garantisce adeguate condizioni di sicurezza per i lavoratori e in cui si verificasse un grave incidente sul lavoro, sarebbe opportuno verificare se sussistano i presupposti per esercitare la giurisdizione svizzera. Andrebbe inoltre esaminato se i dirigenti, i dipendenti responsabili o la stessa società possano essere chiamati a rispondere penalmente per lesioni personali o, nei casi più gravi, per omicidio. 

Anche il diritto ambientale entra in gioco. Tra i rifiuti speciali rientrano, ad esempio, i materiali contenenti amianto o PCB, presenti soprattutto nelle navi più vecchie. Il trasferimento di tali rifiuti tra Paesi terzi, se organizzato da imprese con sede in Svizzera o con la loro partecipazione, è soggetto a un obbligo di notifica la cui violazione può essere sanzionata penalmente.

La Svizzera deve assumersi le proprie responsabilità verso lavoratori e ambiente

Sebbene esista già un quadro giuridico, in Svizzera non risultano finora casi in cui degli armatori siano stati chiamati a rispondere legalmente per lo smantellamento di navi mercantili dismesse su spiagge soggette alle maree. In altri Paesi europei, invece, si sono registrati casi simili. 

La Svizzera è un importante centro armatoriale e, con la sua strategia marittima, punta a rafforzare il proprio ruolo nell’economia marittima. Questo implica però anche la presenza di un quadro giuridico efficace, soprattutto per quanto riguarda lo smantellamento delle navi gestite da armatori con sede nel Paese. 

La Svizzera dovrebbe garantire l’applicazione delle norme a tutela dei lavoratori e dell’ambiente e, dove necessario, rafforzarle affinché non possano essere aggirate. 

Le opinioni espresse dall’autrice non riflettono necessariamente le posizioni di Swissinfo.

A cura Benjamin von Wyl

Tradotto dal tedesco da Riccardo Franciolli